Rutas de comunicación marítima y terrestre en los reinos hispánicos durante la Baja Edad Media. Movilidad, conectividad y gobernanza

Abstract

En esta ocasión, y en colaboración con Fernando Martín Pérez, ha dirigido un amplio trabajo que recoge las aportaciones de 15 investigadores vinculados a centros universitarios españoles de la mayor parte del territorio nacional. En este sentido, Máximo Diago Hernando nos aporta una interesante panorámica general sobre ambos grupos de transportistas analizando en detalle aquellos de mayor relevancia, como los carreteros de la comarca de Pinares de Soria-Burgos, especializados en el transporte de madera o los arrieros sorianos de Yanguas. Germán Navarro Espinach, aunque centrado en los espacios interiores de Aragón, ya deja de manifiesto, siguiendo las reflexiones realizadas hace algunos años por José Ángel Sesma o Paulino Iradiel, la importancia de analizar los intercambios internacionales de la corona aragonesa en su conjunto: una red integrada que se desplegaba desde los centros productores del interior, con el protagonismo de Zaragoza, a los puertos de Barcelona, Valencia o Mallorca. Por un lado, Daniel Ríos Toledano nos ha ofrecido un detallado y actualizado estado de la cuestión sobre la problemática señalando las posibilidades de estudio que nos ofrece la consulta de los archivos extranjeros para reconstruir las conexiones marítimas a finales del siglo XV, dada la escasez de fuentes y la cantidad de estudios existentes a partir de los archivos andaluces.

SoLóRZANO Telechea, Jesús Ángel y Martín Pérez, Fernando (coords.), Rutas de comunicación marítima y terrestre en los reinos hispánicos durante la Baja Edad Media. Movilidad, conectividady gobernanza. Madrid, La Ergástula, 2020, 432 pp. ISBN: 978-84-16242-75-7.

Esta monografía dedicada a las vías de comunicación en la Península Ibérica en la Baja Edad Media consiste en una obra colectiva que recoge toda una serie de investigaciones que se insertan en el marco de las actividades organizadas y financiadas por el proyecto de investigación financiado por el Ministerio de Ciencias e Innovación de España y por la Unión Europea en el marco del Programa Operativo FEDER «Política, instituciones y gobernanza de las villas y ciudades portuarias de la Europa Atlántica en la Baja Edad Media: análisis comparativo transnacional» (HAR2017-83801-P). Esta obra viene a dar continuidad a toda una serie de publicaciones sobre la temática de la gobernanza de las ciudades, especialmente en el ámbito marítimo, que viene coordinando Jesús Ángel Solórzano Telechea. En esta ocasión, y en colaboración con Fernando Martín Pérez, ha dirigido un amplio trabajo que recoge las aportaciones de 15 investigadores vinculados a centros universitarios españoles de la mayor parte del territorio nacional. Solo se ha echado en falta la participación de algún investigador/a de la vecina Portugal que hubiese permitido hacer un estudio mucho más acorde al título de la monografía, si bien, una de las investigadoras ha trabajado las vías de comunicación fronterizas entre Castilla y el reino luso. A pesar de ello, la amplitud y variedad de los trabajos recopilados y la apuesta por reunir la experiencia de reconocidos especialistas con la frescura de los más jóvenes, nos sitúa ante un libro, como ahora se detallará, que no debería faltar en la biblioteca de cualquier especialista en el comercio y los negocios económicos en los últimos siglos medievales.

El objetivo central de esta obra, como bien se recoge tanto en la introducción como en la conclusión que realizan sus coordinadores, no es otro que analizar la íntima relación existente entre gobernanza y el desplazamiento de personas, productos e ideas a través de las vías de comunicación. Un tema de gran actualidad si tenemos en cuenta que el marco cronológico de estudio, la Baja Edad Media, puede considerarse el germen de la sociedad globalizada en la que actualmente vivimos. Los diferentes trabajos que componen esta obra certifican los grandes cambios experimentados a partir del siglo XIII tanto a nivel de recursos técnicos -navegación, infraestructuras, contratos mercantiles- como al crecimiento y desarrollo urbano, que facilitaron este proceso de crecimiento de una economía de carácter local o regional a una economía a gran escala. Unas comunicaciones mediatizadas principalmente por unos mercaderes que, como se ha recogido en diferentes aportaciones, no solo transportaban mercancías, sino grandes flujos de información, técnicas e ideas.

La primera de las dos secciones que componen esta obra, bajo el epígrafe Rutas de transporte, comercio y comunicación, está dedicada a las vías de comunicación tomando como objetivo central la reconstrucción de los intercambios comerciales. Se trata de un conjunto muy variado de aportaciones que recoge un amplio abanico de territorios y preocupaciones, como la descripción y análisis de las principales rutas, la problemática de la reparación de las vías terrestres de comunicación o acercarnos al perfil de los transportistas o los mercaderes que participaron en estos negocios, tanto oriundos como extranjeros.

La acción de la gobernanza urbana sobre las vías de comunicación ha ocupado la intervención de María Asenjo González. En este trabajo, que sintetiza el estado de la cuestión de la problemática de la reparación de los caminos en el reino de Castilla, queda patente la conexión entre el desarrollo económico vivido en el reino en la segunda mitad del siglo XV y la política viaria de las ciudades castellanas. Los Reyes Católicos impulsaron la construcción y reparación de los caminos, si bien, como se ha constatado desde el siglo XIII, tanto el coste como la ejecución de los trabajos quedaba en manos de los poderes locales. Ello explica las desigualdades que pueden constatarse en el trazado de las principales rutas terrestres en la Península Ibérica, con un gran protagonismo en la Meseta Norte, en las rutas que conectaban centros económicos como Burgos y Valladolid con los puertos del Cantábrico. En contraste, en la mayoría de las ciudades se documentan construcciones nodales o radiales que conectaban los centros urbanos con los diferentes espacios productivos de su término, sin una intervención o política activa de los gobiernos locales en la construcción de una red viaria de mayor calado. Esta realidad no facilitaba nada la labor a dos colectivos muy poco investigados por la historiografía, los arrieros y los carreteros. En este sentido, Máximo Diago Hernando nos aporta una interesante panorámica general sobre ambos grupos de transportistas analizando en detalle aquellos de mayor relevancia, como los carreteros de la comarca de Pinares de Soria-Burgos, especializados en el transporte de madera o los arrieros sorianos de Yanguas. En esta investigación se centran las claves para futuras investigaciones de ámbito local y regional para conocer la realidad de estos desconocidos grupo socioprofesionales.

La síntesis de María Asenjo enlaza muy bien con la investigación de Covadonga Valdaliso Casanova, centrada en las rutas fronterizas entre Castilla y Portugal. Son interesantes sus reflexiones sobre la necesidad de plasmar en una cartografía actualizada -necesariamente a través de los Sistemas de Información Geográfica y acudiendo a la cartografía histórica y a la arqueología- para poder trasladar la información recogida en la amplia bibliografía existente, tanto a partir de casos de estudios locales como de aportaciones de carácter más regional. También se inserta una rica variedad de fuentes para reconstruir las vías de comunicación y conocer los peligros e inconvenientes tanto antrópicos como naturales vinculados a los caminos. Este ha sido precisamente el tema objeto de estudio abordado por Jesús A. de Inés Serrano, tomando en su caso el ejemplo de Santillana a comienzos del siglo XV y el problema de la conflictividad. Sirva de ejemplo de las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías el estudio dedicado en esta obra a la Extremadura Castellano-Leonesa por Miguel José López-Guadalupe Pallarés, que aporta una cartografía muy detallada a través de la información procedente de los derechos de tránsito o portazgos del siglo XV.

Las rutas interiores van dejando paulatinamente paso al protagonismo de los puertos y a las conexiones fluvio-marítimas en esta monografía. Germán Navarro Espinach, aunque centrado en los espacios interiores de Aragón, ya deja de manifiesto, siguiendo las reflexiones realizadas hace algunos años por José Ángel Sesma o Paulino Iradiel, la importancia de analizar los intercambios internacionales de la corona aragonesa en su conjunto: una red integrada que se desplegaba desde los centros productores del interior, con el protagonismo de Zaragoza, a los puertos de Barcelona, Valencia o Mallorca. Asimismo, nos aporta una detallada información sobre los hombres de negocios de los reinos fronterizos de Francia, Navarra o Castilla operando en Aragón a través de sus caminos y rutas fluviales. Esta línea de trabajo conecta con la llevada a cabo por David Igual Luis sobre las rutas mediterráneas que vinculaban la corona aragonesa con Italia. Un trabajo que sirve de síntesis sobre las oscilantes pero continuas relaciones entre ambos espacios, y las peculiaridades tipológicas de sus embarcaciones y productos. El análisis desde una óptica micro de Valencia en 1494, cuyos datos se incorporan en esta obra, refleja claramente la vitalidad de estos intercambios, tan intensos como polinucleares respecto a los puertos italianos de salida de las embarcaciones.

El protagonismo del sistema portuario y las conexiones fluvio-marítimas se hace patente en el resto de trabajos que componen la primera parte de esta obra. En la cornisa cantábrica, específicamente en los surgideros vizcaínos, se centra el estudio de José Damián González Arce. A partir de una rica e inédita documentación fechada entre 1502 y 1509 -cuyas tablas incluye en el texto- ha podido contrastar los estudios realizados sobre las rutas seguidas por los navíos exportadores vizcaínos y los extranjeros que asiduamente llegaban a los puertos de Portugalete y Bilbao. Aunque el binomio hierro vasco-manufacturas era el esencial en este tipo de intercambios, los resultados de su trabajo arrojan itinerarios diferentes para ambos colectivos de transportistas: mientras las embarcaciones vizcaínas llegaban principalmente a los espacios comerciales más relevantes, como Flandes, Nantes, La Rochela o Londres, los operadores extranjeros desplazaban sus mercancías a mercados secundarios, como diferentes espacios de Portugal, la costa bretona y normanda o Southampton, solo coincidiendo en el caso de la capital inglesa.

El protagonismo de Andalucía, y particularmente de Cádiz, en las rutas marítimas que conectaban el Atlántico con el Mediterráneo se ha puesto de manifiesto en tres de las aportaciones. Por un lado, Daniel Ríos Toledano nos ha ofrecido un detallado y actualizado estado de la cuestión sobre la problemática señalando las posibilidades de estudio que nos ofrece la consulta de los archivos extranjeros para reconstruir las conexiones marítimas a finales del siglo XV, dada la escasez de fuentes y la cantidad de estudios existentes a partir de los archivos andaluces. En esta línea, Raúl González Arévalo incide en el protagonismo italiano en estas conexiones. En su investigación incluye detallados cuadros sobre la ruta de poniente e institucional de Florencia, similar a la veneciana, y especialmente, sobre las rutas privadas de los genoveses. Los datos aportados confirman el protagonismo gaditano en las rutas de navegación, hasta el punto de convertirse en la cabecera final de los trayectos desde Génova una vez que la ruta desde Quíos, eje comercial en el que pivotaban las relaciones comerciales desde el Mediterráneo Oriental, cae en manos de los otomanos en la década de 1460. Juan Manuel Bello incide en la relevancia de Cádiz y los genoveses en la navegación a finales del Medievo a partir de las rutas de navegación de los Archipiélagos atlánticos castellanos y portugueses. Tomando como caso de estudio los contratos de fletamento tinerfeños de las primeras décadas del siglo XVI, llega a la conclusión de que Cádiz, junto a Berbería y Flandes, eran los puertos habituales de llegada del azúcar, producto por excelencia de los intercambios insulares en esos años. El protagonismo ligur, analizado con detalle en los casos de estudios aportados, viene a reforzar la importancia de apostar por el estudio de las fuentes italianas.

La segunda parte de esta obra, más reducida y mucho más diversa que la anterior, recoge una serie de trabajos en los que el factor económico se va desdibujando a favor de una mezcla de temáticas donde afloran elementos como el paisaje o el mundo de las percepciones, como es el caso de la inseguridad de los caminos o de la vida a bordo de los barcos. Esta última cuestión es precisamente la que ha sido abordada por Ana María Rivera Medina. La autora ha realizado una detallada síntesis sobre los problemas técnicos y los peligros humanos y naturales que acechaban constantemente el día a día de los navegantes, así como los pormenores de la preparación de las flotas o la reglamentación que regía la vida de la tripulación. Ante la práctica ausencia de viajes de a bordo o relatos de viajeros que hubiesen proporcionado una visión más animada de la temática, la documentación institucional o notarial ha permitido conocer cuestiones como la tipología o el número aproximado de marinos según el tonelaje de los navíos, las vituallas más habituales y su proporción -bizcocho, vino, carne y pescado- o cómo se entretenían por la noche con juegos de azar y música para mantener el ánimo y evitar insubordinaciones o conflictos a bordo o al echar pie a tierra.

María Álvarez Fernández nos acerca al paisaje humano, pero también físico, de las villas portuarias asturianas, especialmente a través del ejemplo de Castropol. Unos núcleos de población, que, a pesar de su reducido tamaño, y de no poder competir con la pujanza de otros poblamientos más tardíos -como Bilbao-, pero más efectivos en tierras gallegas o vascas, no deben considerarse según la investigadora como un fracaso en el proceso de asentamiento en esta zona del Cantábrico. Las villas asturianas contaron con unas dificultades montañosas que dificultaron su conexión con la Meseta Norte castellana, lo que contrastaba con las mayores facilidades que gozaron los puertos cántabros más orientales. A esta zona dedica precisamente su trabajo Iago Irijoa Cortés para relatarnos las migraciones de cántabros a la zona guipuzcoana tomando como ejemplo el caso de la Bahía de Pasaia a fines del siglo XIV. Un paisaje humano que según el autor debe explicarse como una estrategia de la villa de San Sebastián para incentivar la zona y reducir el desarrollo de otros centros portuarios competidores como Errentería. Aunque no consiguió su objetivo principal, estas migraciones generaron un crisol cultural que enriqueció y dinamizó la economía de la región. Un crecimiento y desarrollo urbano constatado a partir del registro arqueológico por Enrique Gutiérrez Cuenca, en su caso a partir de los cambios experimentados en los cementerios de las principales villas costeras del Cantábrico central, San Vicente de la Barquera, Laredo, Santander y Castro Urdíales.

A modo de síntesis, podemos corroborar que esta monografía ha conseguido los objetivos propuestos por sus coordinadores. Por un lado, ha aportado nuevas metodologías y fuentes para analizar un tema de estudio que a pesar de su relevancia en las últimas décadas no está ni mucho menos agotado. Quisiera señalar tres: las posibilidades que ofrecen los Sistemas de Información Geográfica para incorporar los datos ofrecidos en estas investigaciones, la consulta de los archivos extranjeros para reconstruir los intercambios comerciales y conocer las trayectorias de los hombres de negocios locales y foráneos, o el análisis de grupos profesionales poco atendidos por la historiografía como los arrieros o los carreteros. Como punto final, esta monografía colectiva, como ya se ha indicado, está llamada a ser una obra de referencia para una temática bien asentada en la historiografía española y que goza de futuro a tenor de las líneas de trabajo propuestas y de los proyectos de investigación financiados que están en curso.