NAVES PARA CRUZAR EL ESTRECHO: CANOEROS Y CANOAS A LOS OJOS DE LAS EXPEDICIONES DE ANTONIO DE CÓRDOBA (1785 Y 1789)

Headnote

Resumen

La centuria ilustrada propició en su segunda mitad una serie de iniciativas expedi-cionarias a las zonas más remotas y desconocidas de América, a fn de recopilar todo tipo de información de alto valor estratégico para la conservación de los dominios hispánicos en ultramar. En esta coyuntura tuvieron lugar las dos expediciones de Antonio de Córdoba al Estrecho de Magallanes (1785 y 1789), cuyas experiencias y testimonios constituyen objeto de análisis de la presente investigación. En este sentido, a partir del estudio de la gran cantidad de documentación generada por las empresas referidas, mediante el método etnohistórico y una marcada perspectiva náutica, el presente artículo muestra la percepción castellana respecto a la vida y costumbres del otro austral, su estrecha relación con el medio acuático y las carac-terísticas de las embarcaciones empleadas en su cotidiano navegar por las gélidas aguas de Tierra del Fuego.

Palabras clave

Alteridad; siglo XVIII; canoas; navegación; Patagonia

Abstract

The second half of the Enlightened Century brought about a series of expeditionary initiatives to the most remote and unknown areas of America, in order to gather all kinds of information of high strategic value for the conservation of the Spanish overseas domains. During this period, the two expeditions of Antonio de Córdoba to the Strait of Magellan took place (1785 and 1789), whose experiences and testimonies are the subject of analysis in this research. In this sense, based on the study of the large amount of documentation generated by the aforementioned companies, using the ethnohistorical method and a marked nautical perspective, this article shows the Castilian perception regarding the life and customs of the other Austral, its close relationship with the aquatic environment and the characteristics of the boats used in their daily navigation through the cold waters of Tierra del Fuego.

Keywords

Otherness; 18th century; canoes; navigation; Patagonia

0. INTRODUCCIÓN

Desde la llegada de José Moñino y Redondo, I conde de Floridablanca, se impulsó un plan para el reconocimiento de áreas estratégicas de la periferia americana, en el que la información sobre nuevas rutas, la representación geográfca, la pesquisa de recursos y el reconocimiento de sus habitantes fueron objetivos fundamentales para el Imperio4. Así, el estrecho de Magallanes no fue una excepción y las expediciones de Antonio de Córdoba realizadas entre 1785 y 1789, trataron de cumplir con la función que la Corona le había encomendado5. En estos años, la presencia de potencias europeas en el Atlántico sur fue aumentando y las tensiones por el control de los recursos y el dominio geoestratégico de este espacio, que en buena parte podría considerarse un maritorio, se incrementó exponencialmente6. La actividad contrabandista inglesa fue en aumento, a lo que se le unió el interés por la caza de balénidos y pinnípedos que generaba pingues benefcios. Ante esta situación, que intensifcaba la politización de dicho espacio marítimo, la Monarquía hispánica reaccionó utilizando a la Armada que, por los medios técnicos que disponía y la cualifcación de su ofcialidad, estaba plena-mente capacitada para llevar a cabo tamaña labor. Entre estas funciones se encontraba la realización de un reconocimiento hidrográfco preciso y exhaustivo, la búsqueda de rutas efcientes, el registro de los posibles recursos naturales y la descripción de los pueblos existentes en la zona, entre otras cosas, con el fn de reforzar y marcar su impronta de igual modo que en otros territorios de América7. En consecuencia, delimitar, controlar y hasta regular el acceso al estrecho se convierte en una prioridad en la estrategia imperial hispánica8.

Dentro de este marco referencial, la Secretaría de Marina proyectó una expedición multidisciplinar, que debía arrojar información de primer orden y distinta índole para ayudar a un imperio hispánico policéntrico y de difícil hilazón. El encargo lo recibiría Antonio de Córdoba, marino experimentado, al que le proporcionaron la fragata Santa María de la Cabeza y la capacidad de elegir a cualifcados ofciales para que le ayudasen en los cálculos de su misión. El plan de Córdoba incluía la creación de cartas y derroteros precisos con los nuevos instrumentos náuticos aportados por el Real Observatorio de San Fernando, a fn de lograr una navegación más efciente y contribuir con el establecimiento una ruta, entre el Atlántico y Pacífco, que permitiera eludir el siempre complicado cabo de Hornos. Asimismo, el estrecho proporcionaría alimentos frescos para evitar el gran mal de la época entre los marinos, el escorbuto9, se podría estudiar el medio natural y a las poblaciones autóctonas, así como indagar sobre las actividades de otras potencias en la zona10.

Aprobada la propuesta, Córdoba, partió de Cádiz el 5 de octubre de 1785, «en derechura al Estrecho» y ocho meses después volvió a la Bahía. Podemos afrmar que la expedición, a pesar de no cruzar en su totalidad el estrecho de Magallanes, cumplió buena parte de sus objetivos. Puso los pilares para una segunda expedición que se iniciaría inmediatamente y cartografó buena parte del estrecho con los nuevos instrumentos de medición, lo que aportó un mayor y más preciso conocimiento cartográfco. Además, renombró o bautizó nuevos accidentes geográfcos, lo que coadyuvo a la hispanización del territorio al publicarse rápidamente los resultados en la obra encargada por la Corona a José Vargas Ponce; y desechó la ruta magallánica frente a la del cabo de Hornos. Por otra parte, descartó la presencia de asentamientos de otras potencias europeas en la zona y describió la fora, la fauna y a los pobladores de la de aquellas latitudes australes11. A su regreso a Cádiz, Antonio de Córdoba fue convocado en Madrid por Antonio Valdés; junto a él, irían los tenientes de navíos Miguel Sapiain, Dionisio Galeano y Alejo Belmonte, sosteniendo una reunión «a fn de tratar con extensión de las resultas del reconocimiento del estrecho de Magallanes»12.

El 23 de agosto de 1786, Antonio Valdés, le plantea a Córdoba la conveniencia de reconocer la parte del estrecho que falta por reconocer hasta la salida al Pacífco. La contestación de este no se hizo esperar, demostrando un ejercicio de refexión e implementación de la experiencia en lo relativo a las exigencias náuticas impuestas por el medio. Explicó que eran necesarias dos embarcaciones de poco calado «capaces de llevar a su bordo dos de remos, con cubierta, para conservación de los víveres», para que navegaran «hasta ganar el Puerto de Valdés» y recorrieran los surgideros «hasta alcanzar «los Cabos Pilares y Victoria»13. En octubre de 1788 partió de Cádiz en dirección al estrecho de Magallanes con los paquebotes Santa Casilda y Santa Eulalia, hallándose el 15 de diciembre entre Cabo Blanco y puerto Deseado, donde encontraron una lancha con parte de la tripulación del ballenero Querquer, que habían dejado para la caza de lobos marinos. La entrevista con los marinos arrojó luz a los sistemas de explotación de las compañías balleneras que operaban en la zona y sobre los pingues benefcios que aportaban las pieles y grasas de los pinnípedos. Asimismo, puso de manifesto la presencia de barcos ingleses, franceses y norteamericanos que participaban en el negocio y cómo, al menos Inglaterra, además de tener asentados barcos balleneros permanentemente en las islas Malvinas, premiaba la actividad de aquellos balleneros que cazaban en las aguas patagónicas «según las ventajas del cargamento»14.

El 19 de diciembre embocaron el estrecho de Magallanes y navegaron hasta fondear en el puerto de San José. Con las dos lanchas que transportaban en los paquebotes se organizó una primera expedición a cargo de los tenientes de navío Miguel Zapiain, Francisco Uriarte y Cosme Churruca, con el objetivo de reconocer los últimos puntos occidentales del estrecho y dar a la salida del Pacífco, a donde fnalmente llegaron el

28 de enero de 1789. Los trabajos permitieron obtener un espectacular levantamiento cartográfco, objetivo principal de la expedición, y dejar señales del dominio hispánico de aquel espacio marítimo15. Asimismo, describieron la vegetación, los recursos mineros y a los indígenas con los que entraron en contacto. Por último, tras un segundo recono-cimiento al mando de los tenientes de navíos José Cardoqui y Antonio Mendoza y un total de 58 días en el estrecho, partieron los expedicionarios hasta atracar en Cádiz el 13 de mayo de 178916.

Una vez introducidos los prolegómenos, principales fases y resultados de las expediciones caso de estudio, el presente artículo despliega dos apartados analíticos con perspectiva náutica y método etnohistórico17, en tanto que, a través de la documentación, se busca responder a preguntas concretas de la investigación acerca de la percepción hispánica sobre el «otro» indígena18, así como sobre su histórica y estrecha relación con el medio acuático. Es decir, conocer cómo interpretan a fnales del siglo XVIII la vida y costumbres de los grupos étnicos que confguraban las culturas marítimas más australes del planeta, y con qué detalle describen las embarcaciones tradicionales con las que estos dominaron los canales fueguinos19.

1. LOS QUE DESCRIBEN Y CÓMO LOS DESCRIBEN

Ya hemos señalado que las monarquías europeas, al menos algunas, tuvieron un interés destacado por el sur austral de fnes del XVIII en la búsqueda o agilización de rutas entre el Atlántico y el Pacífco. Ese interés exigía un mejor conocimiento de América, sus recursos y población, lo que implicaba una intensa competencia por el conocimiento natural y antropológico. Esto requería la ayuda de muchos agentes (funcionarios, comerciantes, religiosos y militares), entre los que destacaron en el mundo hispánico los marinos de la Armada. Fue la Armada, la que dispondría de medios técnicos y de un cuerpo cualifcado de hombres capaces de realizar dicha labor.

Estamos ante unos marinos, que podemos clasifcar en el ámbito ilustrado como viajeros-flósofos, lejanos del carácter fabulador de algunos de los relatos pretéritos20. Un viajero docto, que describía y explicaba la naturaleza y las «culturas de los otros» desde la cientifcidad del momento, acercándose a un conocimiento específco de elementos culturales y modos de vida de los pobladores, sin llegar al revisionismo de la alteridad, pero con un cariz explicativo y utilitarista para el encargo imperial21. Sin embargo, del mismo modo que en periodos pasados, a través de su mirada se nos presenta también una realidad sesgada por los valores de los descriptores, en una suerte de inevitable interpretación comparada con lo conocido o aprendido en su propia sociedad22. Esta visión subjetiva de los hechos acontecidos, bajo los intereses de alcanzar un conocimiento geográfco aplicable a las artes náuticas, nos limita en nuestro campo explicativo, ya que nosotros pretendemos dilucidar el cómo estos observadores ven e interpretan los hechos, pero sin pretender un análisis del conocimiento natural y antropológico real. El propio Vargas Ponce escribe resaltando la labor de estos marinos formados:

«El Ofcial de Marina errante ya en unas ya en otras partes del Globo, formado por precisión en el estudio y obligado por su propia seguridad a observarlo todo, es un tributario de sus investigaciones a las Academias científcas para afanzar o desvanecer con hechos las conjeturas de los sistemas formados en ellas»23.

Pero seríamos algo ingenuos si pensáramos que todos los marinos adquirieron los conocimientos necesarios para desarrollar la labor encomendada por el Estado. Fueron hombres seleccionados, formados en su mayoría en las escuelas de Guardia-marinas, los que ilustraron las nuevas tierras. Hombres como el sevillano Antonio de Córdoba y Laso de la Vega, el lierganés Fernando de Miera y Bustillos o el riminés Alejandro Belmonte quienes escribirían informes, diarios o cartas sobre lo acontecido en los viajes comandados al estrecho de Magallanes. Destacamos en el primer viaje, entre sus escritos, la «Relación histórica de lo acaecido a la fragata de Santa María de la Cabeza, en el reconocimiento del Estrecho de Magallanes, frmado por Antonio de Córdoba»24; el «Diario del capitán de fragata D. Fernando de Miera, del viaje que ha hecho al reconocimiento del Estrecho de Magallanes en la Fragata Santa María de la Cabeza». Mandada por el capitán de navío de la Real Armada D. Antonio de Córdoba en los años de 1785 y 178625 o el «Resumen histórico del viaje al Estrecho de Magallanes hecho en la fragata Santa María de la Cabeza por D. Antonio de Córdoba, Capitán de Navío de la Real Armada»26, del teniente de navío Alejandro Belmonte, entre otros informes y documentos. Asimismo, para la segunda expedición encontramos los manuscritos de Antonio de Córdoba27; el «(MS) Diario de navegación por el teniente de fragata Ciriaco de Cevallos del paquebot Santa Eulalia al mando del capitán de fragata Fernando de Miera para el reconocimiento del Estrecho de Magallanes» o el de las (1791 MS) Correcciones a la relación de la expedición al estrecho de Magallanes realizadas por Cosme Churruca28.

Todos ellos marinos que estuvieron en las expediciones, junto a otros tan destacados como el teniente de navío Miguel Zapiain, el teniente de fragata Dionisio Alcalá Galiano o, en la segunda expedición, los tenientes de navío Dionisio Galiano y D. Cosme Churruca y el teniente de fragata Cirriaco Ceballos, encargados por la Corona de formar la carta del Estrecho desde el canal de San Gerónimo «hasta cabo lunes, y de este en adelante por las observaciones y operaciones geométricas de la última expedición»29. Estamos ante varios narradores, incluso de una misma expedición, que como otrora son protagonistas de las acciones descritas, dado que interactúan con el medio y con los otros hombres que encuentran. En consecuencia, pese a no perder su evidente cometido utilitarista en tanto a los intereses la Corona, todo ello dota a su relato de un carácter personal que si bien ofrece la visión del otro, al mismo tiempo, muestra también la consideración de su propia cultura30.

Tras la primera vuelta de Córdoba, la Corona encomendó a José de Vargas Ponce que coordinara una relación del reconocimiento del Estrecho con el fn de darlo a conocer en una publicación. Para ello, le facilitaron tres subalternos y todos los «documentos, papeles y noticias», dando como resultado inicial la obra titulada «Relación del último Viaje al Estrecho de Magallanes de la fragata de S. M, Santa María de la Cabeza en los años 1785 y 1786. Extracto de todos los anteriores desde su descubrimiento impreso y Mss. Y noticias de los habitantes, suelo, clima y producciones del Estrecho»31.

Y, utilizando los diarios de los dos comandantes, y los de los dos ofciales encargados en las observaciones astronómicas del segundo viaje, publicó una segunda obra titulada «Apéndice a la relación del viaje al Magallanes de la fragata de guerra Santa María de la Cabeza que contiene el de los paquebotes Santa Casilda y Santa Eulalia para completar el reconocimiento del estrecho en los años 1788 y 1789»32.

Así, el encargo estatal, además de dejar huella en el espacio marítimo del estrecho en favor de los intereses hispánicos, también tendría como otro objetivo el prestigio como nación. Frente a las expediciones realizadas por otros navegantes europeos de éxito, como el capitán Jamés Cook o Louis Antoine Bougainville, España rompió las dinámicas anteriores de ocultación de información que hicieron pasar inadvertidos muchos de los logros descubridores y científcos, y los plasma ahora en ambos libros, poniendo de relieve un buen número de ideas ilustradas con inusitada rapidez33.

Además, centrándonos en nuestro estudio, y dentro de los objetivos de los expedicionarios, observamos como la información antropológica impregna buena parte de las observaciones. Está claro que la percepción del «otro» ha ido paulatinamente modifcándose con los contactos europeos anteriores, especialmente en el imaginario que se ha desarrollado en el XVIII sobre el Pacífco, abogándose por un cierto relativismo cultural ya señalado hacía doscientos años por Montaigne (1533-1592)34. Esto hace que la imagen y la actitud hacia el «otro», impregnadas de las ideas ilustradas, cambien o se maticen, pero siempre dibujando al indígena como alguien distinto que les va a servir para reafrmarse en una supuesta superioridad cultural orientada a redimirlo «por su bien»35. Así, los ofciales, como en casi todas las comisiones que llevó a cabo la Armada, registraron a los grupos poblacionales existentes a modo de descripción etnográfca36. En el primer viaje comandado por Córdoba se va a realizar una clara diferenciación entre dos grupos poblacionales indígenas: los patagones y los pichiries37. No será así en la segunda expedición ya que no contactaron con los patagones y las observaciones recayeron sobre el segundo grupo, aunque, si bien es cierto que no hacen una clara distinción étnica, se pueden observar algunos matices diferenciadores.

Esa diferenciación cultural entre grupos posibilitó a los descriptores, como ocurrió en otras expediciones38, construir un concepto de civilidad cuya máxima pasaba por una interpretación cuasi evolutiva en función del grado de desarrollo, siendo la cúspide, en una visión absolutamente etnocentrista, la sociedad europea del momento. No debemos olvidar que cualquier exposición de los marinos de la época, incluso aquéllas que son más benévolas, incluye términos que señalaban a estos pueblos como bárbaros e incultos y, seguramente, los ofciales de la fragata Santa María de la Cabeza y, posteriormente, los de los paquebotes Santa Eulalia y Santa Casilda siguieron la corriente monogenista, que incidía en los factores climáticos y en las costumbres y las prácticas para defnir qué era o no civilizado39. Así, Churruca señalaba el rol determinante del clima de la zona, con una humedad perpetua y un aire maligno que exhalaban las plantas en bosques húmedos y sombríos -basándose en las teorías de la fotosíntesis de Jean Ingen-Husz40-, que junto a la desnudez y la ingesta de carne de ballena cruda o pútrida constituían las razones y las muestras de su barbarismo y reducida longevidad41.

Los basamentos explicativos de los expedicionarios se centrarían en la complejidad cultural del otro. Aunque a ambos grupos se les tilde de «salvajes», en el caso de los patagones vistos durante el primer viaje de Córdoba, se les tiende a idealizar con califcativos como buen salvaje, civilizados y afables, incluso sus retratos físicos son mucho más amables y están lejos del gigantismo mítico42. A los «otros indios» son atribuidos califcativos para su descripción que conllevan una clara carga peyorativa, tratándolos de indolentes, apáticos y carentes de cultura43. Asimismo, la adopción de elementos europeos o criollos por parte de los patagones, ya sea vestimenta, caballos o armas, era interpretado como señal de desarrollo cultural, ya fuera mediante una adopción efectiva de códigos culturales hispánicos o por medio de la mímesis tan común en dinámicas de contacto44. Esto mismo se manifestaba en las habilidades sociales, pues el uso de tenedor y la cuchara en el barco cuando fueron invitados los patagones en la primera expedición generó una mejor reacción que el asombro manifesto ante la ingesta de alimentos crudos o semi cocidos por los pichiries45. Otro punto reseñable que sorprendió a los descriptores fue el estado de carencia general con el que subsistían en aquellas tierras y la tosca factura de su producción, a excepción de sus embarcaciones, mientras alaban la virtud de los patagones en el manejo de sus boleadoras durante lances de caza o la praxis en el montaje y distribución de sus tolderías46.

No obstante, a los ojos de los expedicionarios, los criterios del barbarismo se matizaban en función del utilitarismo, ya fuese ante la capacidad para desarrollar intercambios y prestamos mutuos, o respecto al conocimiento natural y tecnológico de los pueblos47. Y es precisamente en esta última línea, en donde los marinos van a resaltar el sistema constructivo y el dominio técnico de las embarcaciones que usaban en el estrecho aquellos a los que llegaron a califcar casi de infrahumanos. No obstante, los documentos tienen un claro valor antropológico que nos acerca a la conformación de una sociedad cazadora recolectora marina con una amplia capacidad de movimiento a través de sus embarcaciones. Así, Ceballos informa que los pobladores desconocen la agricultura, pues «su alimento ordinario consiste en el marisco, algunos peces y frutos silvestres», sin utilizar ningún tipo de condimento y comiéndolos crudos «inmediatamente de manos de la naturaleza». Costumbre que atribuye a su vida nómada, en un continuo movimiento y alternancia habitacional en función de los recursos disponibles, estableciendo «su asiento donde encuentran marisco»48.

Ante descripciones tan detalladas sobre sus modos de vida nómada, los grupos a los que los miembros de las expediciones describen se trataban de kawésqar o yámanas, difícilmente determinable dada la porosidad de las fronteras étnicas49, pero en ambos casos nómadas marítimos dedicados al marisqueo, la pesca y la caza o aprovechamiento de mamíferos marinos en las gélidas aguas de Tierra del Fuego50. En lo que se refere a la pesca, los expedicionarios del primer viaje señalaban que ignoraban como la hacían, al carecer de redes y anzuelos, aunque mencionaban que en ocasiones fueron a vender a la tripulación algún pescado fresco. Sin embargo, en el segundo viaje, se detectaron en la bahía de San José algunos avíos de pesca, sirviendo como anzuelo una uña que al parecer era de pájaro, con forma de gancho y muy aguda en su extremo. También se señala la presencia de unos «palos largos de madera dura», cuya punta de la misma madera constaba de dientes arponados, empleados en la captura de «pescados grandes»51. Otra forma de pesca descrita, de la que sospechaban podían obtener el pescado, era que en bajamar los indios clavaban «unos palos puntiagudos en algunos parajes de la playa formando una especie de pesquera; pero no se puede afrmar que cojan de esta suerte el pescado». No obstante, se señala el empleo de largos palos puntiagudos cuando salen en sus canoas que creen usan en la pesca y conjeturan que se desplazan a la costa del sur y a las islas para la pesca de toninas, lobos marinos o ballenas. Sobre estas últimas, resaltan en los escritos, como prueba de su «barbarismo», que «comen cruda la carne de estos indigestísimos animales, aunque esté podrida y fétida, y de su grasa hacen una especie de aceite con que de continuo se untan»52.

Ya en la primera expedición se plantea la posibilidad de que pescaran ballenas con «una especie de puñal de hueso muy puntiagudos», amarrado a un palo de dos varas para cazar «lobos marinos y arponear las ballenas»53. Esta observación se reafrma en el diario de navegación del teniente Ciriaco Ceballos en donde se describe a unos indios en canoas a la altura del cabo Galante que estaban cortando en porciones a una ballena que tenían amarrada a las peñas. Si bien no describe su pesca, reseñan que en el puerto de San José se habían visto unos arpones de hueso, sujetos a un palo cuyo peso favorecía violencia en el lanzamiento, pero difería de los modos empleados en el norte de Europa debido a «la debilidad y poca expedición de sus canoas y la falta de cordeles de muchas longitudes»54. Estas observaciones nos alejan de la idea respecto a que los pobladores del estrecho eran una especie carroñeros de cetáceos, que tan solo las consumían cuando un ejemplar varaba o aparecía muerta en las playas55. Asimismo, la concentración poblacional que debía suponer la captura o varamiento de un animal de estas dimensiones, ante la abundancia de alimento, era aprovechado por los hogares, dentro de las reglas de reciprocidad, para la celebración de rituales o intercambios intrafamiliares y, asimismo, con otras parcialidades56. De la misma forma, en la descripción sobre la vestimenta de estos individuos que se hace en la expedición de la Santa María de la Cabeza, se percibe la dependencia de los recursos marítimos, como la piel de lobo marino que se usaba como cobertura para la espalda hasta llegar al medio muslo, siendo esta su única cobertura. Algunos, también usaban «el pellejo» del animal para hacer una especie de bolsa que se calzaban y ataban a la «garganta de la pierna». En el caso de las mujeres no solo llevaban la piel enrollada en torno a la cintura, sino también «la pasan por debajo de los brazos afrmándola en su cuello» con el fn de cubrir los senos57.

Por último, poco o nada lograron aprender sobre la constitución de las familias por la falta de entendimiento, a pesar del continuo trato con los naturales en la bahía del Hambre o en puerto Galante en la primera expedición. Afrmaban que era muy complicado asegurar el número de individuos existente en «cada tribu o familia» y discernir, cuando se juntaban 60 o 70, si se consideraban todos parientes y formaban una misma sociedad. También pusieron de manifesto que grupos de ocho o diez individuos ocupaban una choza, guardando estos una mayor relación, cuidaban el sustento y la estructura efímera en que se hallaban, así como de los niños y de su principal instrumento cotidiano en este tipo de sociedades nómadas marinas, que no era otro que la canoa58.

2. NAVES INDÍGENAS A OJOS DE LA EXPEDICIÓN

De los múltiples informes y diarios de las expediciones de Córdoba al Estrecho de Magallanes se desliza un manifesto interés por saber cómo estos pueblos dominaron las aguas interoceánicas en pequeñas embarcaciones que manejaban con gran pericia. Unas canoas que a los ojos de marinos experimentados solían parecerles débiles y de paupérrima factura para una navegación compleja y llena de peligros como aquella, razón por la cual generaron innumerables preguntas sobre el conocimiento de estas gentes que transitaban con sus familias por los canales fueguinos. En este sentido, el segundo apartado analítico de la presente investigación centra su mirada en la presencia o la ausencia de embarcaciones indígenas o de tradición indígena en el territorio estudiado. A modo introductorio, podemos hablar de dos tipologías cuya presencia en las descripciones es muy clara: la canoa de corteza de coigüe (Nothofagus betuloides) y la conocida como dalka o canoa de tablas. En la primera de las menciones, se trata de la embarcación predominante en Tierra del Fuego desde los primeros contactos de Jofré García de Loaisa (1526) y Juan de Ladrillero (1557-1559)59; mientras que la segunda, la dalka, es una embarcación de procedencia más al norte entre poblaciones chono, y cuya presencia en estas latitudes meridionales llega precisamente a partir del siglo XVIII60. Como tercera parte de esta breve introducción al segundo apartado de análisis, debemos hablar también de otra tipología no por su presencia, sino por su ausencia: la canoa monóxila. Si bien sabemos de ella que estará presente en la región en el siglo XX61, es claro que aún no se describe en estas últimas décadas del siglo XVIII. En consecuencia, el estudio de las referencia u omisiones de cada una de estas tres tipologías contribuye, de distinto modo en cada caso, con el conocimiento de la navegación de tradición indígena en el extremo sur de América en una horquilla temporal muy concreta.

2.1. LA CANOA DE CORTEZA O AIIUSU ANAN

La principal tipología vinculada a las aguas del estrecho de Magallanes desde los primeros contactos con europeos es la canoa de corteza, una concepción de tradición indígena que fue brevemente ya descrita dos siglos atrás por Juan de Ladrillero como «canoa de cáscara de árbol»62, pero no con el altísimo nivel de detalle que los marinos ilustrados nos proporcionan en sendas expediciones. En la recopilación de Vargas se referen a estas como canoas «de la corteza del árbol que da la resina», pasando entonces a describir su composición arquitectural con una capacidad de analogía naval extraordinaria, pues relata cómo «se componen de tres piezas, formando la de en medio la quilla, roda, codaste y plan de ella; y las otras dos los costados»63.

Efectivamente, las canoas de corteza están compuestas por tres piezas de corteza que conforman su casco, siendo la pieza central o uslex la más larga de popa a proa conformando el plan, y dos piezas llamadas enca a babor y estribor para componer los costados64. El teniente de fragata Ciriaco de Ceballos ratifca la función y morfología de la pieza central «por los dos extremos, de modo que una misma pieza sirve de quilla, roda y codaste»65. Además, confrma su simetría longitudinal, «siendo igual la parte impelente á la impelida»; afrmando que «la fgura se aproxima al elipsoide», lo que sumado a otro de los testimonios recogidos por Vargas al hablar de la curvatura de las piezas de corteza, «toman la fgura de una semielipsoide»66, nos recuerda a las primeras descripciones de Drake67, quién situó en el imaginario europeo un agondolamiento muy marcado en estas canoas tradicionales perceptible, incluso, en representaciones considerablemente posteriores a su paso como las de Theodor Bry, Expedition de Nassau - Jacques L'Hermite - Tierra del Fuego (1624). Sin abandonar el casco, en lo que se refere al espesor de la pieza que materializa el plan y las de las bandas dicen que «no excede de una pulgada», así como se atribuyen de 24 a 26 pies a la eslora, por una manga de 4 y un puntal entre 2 y 368; es decir, la «eslora es seis veces la manga que tiene 4½ pies de París»69.

A nivel estructural, las canoas de corteza contaban con toda una serie de refuerzos vegetales que los expedicionarios describen con precisión terminológica y analogías extraordinariamente pertinentes para su comprensión. El mencionado casco compuesto por tres piezas de corteza, es reforzado por unas varas que ejercen de «quadernas [...] sumamente unidas hasta formar quasi una superfcie seguida», a su vez forradas desde «fuera con otras cortezas, aseguradas con clavos de madera, y cosidas con tiras de cuero y juncos». Asimismo, de banda a banda sostienen el armazón unos «palos atravesados», que como indican con acierto los marinos, «hacen el ofcio de baos». Ciertamente, supone una complejidad estructural bastante destacable, teniendo en cuenta la aparente fragilidad de la materia prima que compone el casco, el diseño de refuerzos estructurales convierte a esta canoa a ojos de los expedicionarios en un «buque bastante estanco, no poco expedito y capaz de algunos efectos»70.

También aportan información interesante en lo que se refere a la materia prima, pues la corteza empleada para la elaboración de canoas era la Betula Antártica, denominación atribuida durante la expedición del capitán James Cook71, conocido hoy en día por coigüe de Magallanes (Nothofagus betuloides). Los expedicionarios de Córdoba señalaban que se trataba de árboles «tan corpulentos y rectos que se podrían hacer masteleros o cualquiera otra pieza de arboladura a no ser tan pesado: su interior es blanco y solo se raja o hiende de alto á bajo: perdiendo la humedad que contiene es excelente para cualquier obra de carpintería»72. Asimismo, estos informaban que la «cascara» de los árboles era proporcionada a su grueso, siendo necesario para su extracción la utilización de un pedernal puntiagudo y trabajado en su flo con los que hacían unas cortaduras circulares en los dos extremos del tronco y, después, una incisión que unía ambos cortes de arriba abajo, hasta sacar las piezas del largo que desean para la canoa «a fuerza de paciencia y maña». En lo que se refere al proceso de construcción y una vez extraída la corteza, los testimonios cuentan cómo deben lograr que esta «adquiera la curvidad y fgura competente perdiendo la que tiene», condicionando el proceso de secado hasta que quede «apta para la construcción». Entonces unen los costados a la pieza central por medio de «costuras de junco seco» seguido de una suerte de calafateo con «paja y lodo a fn de impedir en lo posible la introducción de agua». Después sitúan los mencionados refuerzos estructurales por medio de «palos en forma de arcos de pipa bien cerrados unos con otros», cerrando todos con la una suerte de regala en cada banda por medio de «dos palos gruesos bien unidos», todo amarrado con costuras de junco, para fnalizar con la colocación de «unos palitos transversales que hacen el ofcio de baos». Una vez termina de componer los elementos estructurales, «revisten lo interior de cuasi toda ella con tiras de la misma corteza de un pie de ancho, cuyos extremos se hacen frme en la regala», además de esbozar una suerte de cubierta por medio de un emparrado «desde la cuarta parte de popa y proa suspendido del fondo como medio pie»; sin olvidarse de un espacio vacío a modo sentina desde donde achicar el agua73.

Una vez repasado el detalle con que los expedicionarios describen la morfología y los elementos estructurales de las canoas de corteza, así como la materia prima y el proceso de construcción por pasos, dedicamos algunas líneas a su uso y funcionalidad. En este sentido, cabe señalar que como elementos de propulsión los testimonios de estas expediciones a fnales del siglo XVIII señalaban que usaban pequeños remos de pala ancha «a modo de canaletes». Aprovechaban también los vientos con «un palito en la proa» donde ajustaban «una piel de lobo marino, que tiene en su extremo superior otro atravesado a modo de verga», sujetando con las manos las esquinas inferiores logrando ahorrarse «trabajo de bogar». Además, se apunta en la obra de Vargas, que los indígenas, conocedores de la volubilidad del tiempo en el estrecho, cuando emprenden navegaciones largas optan por realizarlas cuando el viento les es favorable o existe calma74.

En lo relativo a la capacidad de carga, sitúan la tripulación máxima entre nueve o diez individuos, siendo la unidad familiar -entendida de forma extensag, el común número de tripulantes que estas pequeñas canoas portaban de una a otra costa75. En el centro de la embarcación colocaban piedras, cascaras de mariscos y arena para generar una base aislada donde mantener el fuego. Los hombres, se encargaban del aprovisionamiento de corteza y la construcción de las canoas; pero en los escritos de los expedicionarios se subraya el rol náutico de la mujer76, a las que les atribuyen, además de la recolección de murtillas, yerbas y mariscos y el aprovisionamiento de leña y agua y cuidado de los niños, la labor de timonear, achicar agua y mantener la embarcación, para lo cual no dudan en «entrar muchas veces en el agua hasta la cintura». Entre los utensilios vinculados a la canoa y su actividad, también destacaron los expedicionarios en sus narraciones un jarro de unos 30 centímetros de circun-ferencia, hechos de la misma corteza que las canoas y cocido su fondo de la misma manera, que servían para contener todo tipo de líquidos y que también se observa su uso para achicar el agua que entraba en la canoa; asimismo, destacan betas para amarras hechas de junco y esparto de diferentes menas y gruesos77.

En suma, la canoa de corteza constituía el instrumento cotidiano por excelencia para la unidad familiar fueguina pues «transportan en estos buques todo su menaje cuando pasan de unas partes a otras»78, en ella y con ella desarrollaban la mayor parte de sus actividades cotidianas, como más tarde se ratifca a partir del estudio del lenguaje79, y en ella se enfrentan con efciencia a las exigencias náuticas de estrecho. Pese a la percepción de los marinos ilustrados respecto a estas embarcaciones como «frágiles» o «débiles y malas»80, la canoa de corteza revela una vez más que no debemos atribuir per se a unas naves u otras, estas o aquellas virtudes, sino que unas naves son mejores o más aptas según su capacidad de respuesta ante las exigencias náuticas que un medio acuático u otro impone, como se desliza de otros contextos americanos81. De hecho, a pesar de la impresión precaria que estas generan, son también motivo de halago por parte de los expedicionarios, quienes estiman que de todas las activi-dades que desempeñan, la construcción de canoas «es la única en que manifestan algún talento»82.

2.2. LAS CANOAS DE TABLAS COSIDAS O DALKA

La segunda tipología descrita por los expedicionarios canoa de tablas, referida desde siglo XVI por Francisco de Ulloa (1553) y por Juan de Ladrillero (1557), pero en aguas más al norte83, es vista durante las expediciones de Córdoba ya en el propio estrecho de Magallanes, lo que corrobora la movilidad de esta concepción naval hacia el sur desde mediados del siglo XVIII84. Concretamente, en el «Diario de las ocurrencias del reconocimiento de la parte occidental del Estrecho desde

Cabo Lunes a Cabo Pilares»85, se relata que en el mes de enero de 1789, después que salieran del puerto de San José, en donde se quedaron los paquebotes, se les acercó una embarcación a la altura del cabo San Ildefonso, entablando contacto con el que les pareció un jefe «cuya divisa le distinguía de todos los demás: era un joven robusto y bien formado, aunque de corta estatura , y nos dijo al acercarse con voz trémula y en tono esforzado un discurso bastante largo, de que no pudimos entender palabra», aunque estos indígenas hablaban el mismo idioma que los del puerto de San José86. Tras entablar relaciones, en donde aplicaron las políticas de agasajos, tan utilizadas con los naturales en la América87, detectaron una diferencia manifesta en la arquitectura naval, dado que sus canoas, a diferencia de los demás del estrecho «no son formadas de cortezas débiles y mal unidas como las de estos, sino de tablas adheridas unas a otras por medio de un cordón grueso como del diámetro de media pulgada, y una masa cuya composición parece de yerbas, y un barro particular tan pegajoso y tenaz que no permite paso a las aguas»88.

Es aquí donde comenzamos a analizar las descripciones de estos hombres de fnales del siglo XVIII, respecto a una tipología distinta a la vista hasta entonces en esas latitudes, dado que esta canoa estaba formada por grandes tablas cosidas89. A nivel estructural, referen que cada costado consta de dos tablas bastante fuertes, que adquieren forma curvada reduciendo el plan con cierta regularidad, desde la zona central, en donde tiene su máxima dimensión, hasta la proa y la popa. La tercera pieza, la quilla, es una tabla gruesa, larga y ancha y está unida a los costados con los cordones antes reseñados; siendo los baos y las varengas similares a la de las demás canoas que habían visto. Churruca señalaba que, aunque en apariencia no parecía alcanzar la ligereza de las otras canoas, ofrecía la ventaja de una mayor estabilidad, fortaleza y estanqueidad90.

Aquí cabe analizar un poco más el testimonio, y explicar por qué la dalka ofrece unas prestaciones aparentemente mejores a las canoas de corteza. En lo que se refere a cualidades náutica podemos optar por la síntesis propuesta por Moyano en movimiento, resistencia estructural, estabilidad y fotabilidad91, para poder explicar lo acertado de las virtudes que Churruca subraya. La estabilidad transversal, siendo la más importante para reducir riesgos de volcado, entre otras razones, está determinada por la relación eslora-manga, una relación sumamente variable tanto en las dalkas como en las canoas de corteza92. En lo referente a la fortaleza, traducido como resistencia estructural, tanto la concepción estructural más compleja como la propia robustez de los materiales empleado, corteza y tablas en cada caso, garantiza una resistencia estructural también destacable en las dalkas. Por último, la estanqueidad está determinada por el número y la importancia de juntas o uniones de piezas que puedan generar fltraciones y la capacidad de los canoeros para calafatearlas con precisión. Sobre la propulsión, se señala que los remos, a diferencia de los canaletes utilizados en las canoas de cortezas, eran de una mayor longitud y se usaban como en Europa, «para sacar de sus fuerzas todo el fruto posible», con la excepción del uso de un canalete con función de timón. En la racionalidad del observador se apuesta por hacer de la necesidad virtud y así escribe que «es de creer, que el habitar unas costas donde los mares y vientos son de ordinario más fuertes que en el resto del Estrecho, ha precisado a estos hombres a mejorar la constitución de sus canoas; pues los progresos de la industria humana siempre han seguido la ley de sus necesidades»93.

En suma, los testimonios de las expediciones de Córdoba nos permiten conocer y cotejar la elevada consideración de estos marinos ilustrados sobre las canoas de tablas respecto a las canoas de cortezas, y ratifcar la formulación de hipótesis sobre fujos migratorios o confuencias interétnicas, como los detectados en la primera expedición con los patagones, en este caso, a través de la incorporación de tecno-logía naval derivada de posibles contactos culturales con efecto ya sólido a fnales del setecientos94.

2.3. LA AUSENCIA DE CANOAS MONÓXILAS

Como se enunciaba al inicio de este apartado, debemos dedicar algunas líneas a la cuestión de la ausencia de embarcaciones de concepción monóxila en el territorio abordado, es decir, canoas elaboradas en un solo tronco de árbol o una sola madera (mono- xylon). Algunos de los últimos estudios sobre la temática en la región determinan que la incorporación de la canoa monóxilas entre los fueguinos es muy tardía95, derivada quizá del mayor uso de herramientas metálicas o de la incorporación de ideas arquitecturales desde el norte del litoral pacífco; de hecho, los testimonios analizados subrayan la avidez por obtener instrumentos metálicos96. Asimismo, es cierto que este tipo de concepción, cuya mejor hidrodinámica y movimiento más efciente que aquellas de piezas compuestas97, podría intuirse en los mitos recogidos por Martín Gusinde, como aquel en que los grupos yámana temen a caníbales que vienen en canoas precisamente desde el noroeste, pues estos asásan «vagaban de noche embarcados en canoas rápidas»98.

Lo cierto es que la concepción monóxila está muy presente en América para la llegada de los primeros castellanos, registrando cierta continuidad conceptual hasta la actualidad en el Darién, la cuenca del río Magdalena o en aguas continentales del Cono Sur99. En este sentido, el estudio específco de la expedición de Córdoba ayuda a un cierto jalonamiento temporal pues, al menos hasta la dicha expedición, la ausencia de este tipo de concepciones navales en la región es muy clara. No se halla alusión alguna a canoas «de una sola pieza» o canoas de «leños cavados», referencias habituales en cronistas españoles del área circuncaribe desde el siglo XVI en adelante100, lo que induce a considerar su ausencia clara en el estrecho de Magallanes para fnales de la centuria decimoctava.

3. CONCLUSIONES

El estudio específco de las expediciones acometidas bajo el mando de Antonio de Córdoba nos ha permitido aproximarnos, desde numerosos y variados testimonios, a la mirada del marino ilustrado sobre aquellos remotos territorios, sus gélidas aristas naturales y sus tenaces pobladores. Una mirada distinta a la de siglos precedentes, aunque del mismo modo curiosa, crítica y condicionada por el tamiz predominante de su tiempo, lo que ha permitido no solo conocer al «otro» fueguino, sino también la escala de valores de su propia sociedad. Por otro lado, en paralelo a las dinámicas del contacto cultural, transcurre también un contacto tecnológico e intelectual vinculado al conocimiento práctico en materia náutica, de gran provecho entonces, y mayor interés actual en tanto a lograr una interpretación más completa del panorama naval de tradición indígena en aquellos difíciles canales fueguinos.

En este sentido, el estudio de las presencias y ausencia tipológicas en los testimonios de las expediciones de Córdoba ha permitido establecer una suerte de jalonamiento temporal, derivado del estudio de un momento concreto y su cotejo con investigaciones paralelas. De este modo, ha sido posible ratifcar la continuidad de las canoas de corteza en el territorio tradicionalmente asociado en los primeros testimonios, corroborar la incorporación ya plena de las dalkas en la mitad occidental del estrecho hacia fnales del siglo XVIII, y comprobar la ausencia de canoas de concepción monóxila en un espacio en el que se acabarán incorporando entre los siglos XIX y XX. Asimismo, desde la curiosidad de los marinos ilustrados respecto a la aparente precariedad de estas embarcaciones tradicionales, ha sido posible evaluar cada solución práctica aplicada a cada problema, mostrando una virtuosa capacidad indígena de adaptar sus concepciones navales a las exigencias del impositivo medio en el que se desempeñaron.

FUENTES DE ARCHIVO

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Archivo General de la Marina - Álvaro de Bazán (AGMAB)

Archivo Museo Naval (AMN)

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