BRODOGRADNJA U EUROPSKOJ UNIJI I HRVATSKOJ- REALNOST I IZAZOVI

Abstract

The negotiations of Croatia with the EU concerning the Chapter on Market Competition demand for the ability of all business subjects (including shipbuilding subjects as well) to perform their activities without receiving state sector subventions. The paper researches the main features of the shipbuilding industry within the EU, with a special emphasis on the size and structure of the state subventions. The case of Polish shipbuilding is analyzed, an industry faced with the return of the oversized state subventions and unsuccessful privatization of two major shipbuilding yards. It is concluded that the situation in the Croatian shipbuilding industry is unsustainable in the aspect of the production orientation, organizational activity and the amount of the state subvention it receives. The moment for privatization is bad considering the global recession circumstances. The survival of the shipbuilding activities in all shipbuilding yards is also questionable and dependable on the interests and business strategies of the future majority owners of the shipbuilding yards. Joining the EU might give a chance to the Croatian shipbuilding yards to re-orientate, through the integration, and start producing more sophisticated ships, and thus generate the technological development and innovativeness as a precondition for the growth of competitiveness, which will grant the state subvention. [PUBLICATION ABSTRACT]

Headnote

Sazetak

Pregovori Hrvatske s EU u poglavlju Trzisno natjecanje zahtijevaju sposobnost svih poslovnih subjekata (pa tako i u brodogradnji) da obavljaju djelatnost bez primanja sektorskih drzavnih potpora. U radu se istrazuju obiljezja brodogradnje u EU, s posebnim naglaskom na obim i strukturu drzavnih potpora. Analizira se primjer brodogradnje u Poljskoj koja je suocena s povratom prekomjernih drzavnih potpora i neuspjelom privatizacijom dvaju velikih brodogradilista. Zakljucuje se da je situacija u hrvatskoj brodogradnji neodrziva s aspekta proizvodne orijentacije, organizacije djelatnosti i visine drzavne potpore koju prima. Trenutak privatizacije je los s obzirom na globalnu recesiju, a upitan je i opstanak brodogradevne djelatnosti u svim brodogradilistima sto ce ovisiti o interesima i poslovnim strategijama buducih vecinskih vlasnika brodogradilista. Ulazak u EU moze pruziti sansu hrvatskim brodogradilistima da se kroz integraciju s europskim preorijentiraju na proizvodnju slozenih brodova i da potaknu tehnoloski razvoj i inovativnost kao preduvjeta za rast konkurentnosti, za sto ce jedino moci dobiti potporu drzave.

Kljucne rijeci: brodogradnja, drzavne potpore, privatizacija.

Key words: shipbuilding, state subventions, privatization.

JEL classification: L92

1. UVOD

Brod je najslozeniji proizvod koji Hrvatska proizvodi i izvozi na svjetsko trziste. On iziskuje primjenu suvremenih tehnoloskih dostignuca i kontinuirani proces modernizacije i automatizacije proizvodnih procesa. Brodogradnja je najvecim dijelom ovisna o globalnom trzistu gdje su se omjeri snaga u posljednjih dvadesetak godina uvelike izmijenili. Da bi mogla nastupati na tom trzistu, hrvatska brodogradilista moraju biti sposobna ponuditi proizvode po svjetskim cijenama, ali isto tako i troskove svesti u okvire racionalnog poslovanja, s cime mnoga, ne samo hrvatska, brodogradilista imaju problema. Imperativ u ovoj djelatnosti kao i u cijelom gospodarstvu je povecati konkurentnost, a to znaci utjecati na cijeli niz determinanti od ljudskih resursa, tehnologije, vremena proizvodnje, do samog dizajna i servisa.

Svjetsko brodogradevno trziste suocava se sa smanjenjem potraznje za novim brodovima, padom i stagnacijom cijena, rastucom konkrencijom iz dalekoistocnih zemalja, a financijska kriza samo je jos vise produbila vec postojece probleme. Smatra se da ce kriza u brodogradnji trajati dulje od financijske krize jer je nastala iz prekapacitiranosti. U takvoj, nepovoljnoj situaciji, hrvatska je brodogradnja dodatno opterecena zahtjevima za reformama koje proizlaze iz pravila koje propisuje EU. U posljednje je vrijeme problematika statusa i opstanka hrvatskih brodogradilista u procesu pridruzivanja EU vrlo aktualna. Vecina hrvatskih brodogradilista (osim pulskog Uljanika) posluju s gubitkom i primaju visoke drzavne potpore zahvaljujuci kojima opstaju. Iako je bilo izradeno i djelomicno provedeno nekoliko planova restrukturiranja i sanacije hrvatskih brodogradilista, rezultati nisu bili zadovoljavajuci. Pregovori Hrvatske s EU u poglavlju Trzisno natjecanje zahtijevaju usvajanje pravne stecevine EU koja propisuje da poslovni subjekti trebaju poslovati bez primanja sektorskih oblika pomoci iz drzavne blagajne. To je impliciralo proces privatizacije hrvatskih brodogradilista koji je uzdrmao uprave, ali ponajprije sindikate koji se bore za opstanak djelatnosti i radnih mjesta. Pri tome nisu upitni samo zaposlenici brodogradilista vec je poznato da brodogradnju opskrbljuje niz poduzeca razlicitih djelatnosti, sto znaci da ova grana ima snazne multiplikativne efekte na regionalno gospodarstvo pa i sire. Privatizacija brodogradilista bit ce zasigurno popracena nastojanjima za porast proizvodnosti i konkurentnosti, sto moze rezultirati u smanjenju kapaciteta i broja zaposlenih u brodogradilistima i pratecim industrijama.

Zbog svih dogadanja namece se potreba cjelovitijeg upoznavanja razvoja brodogradnje u EU, sto bi predstavljalo polazisnu osnovu za buduci razvoj ove djelatnosti u hrvatskom gospodarstvu. Cilj rada je istraziti obiljezja brodogradnje u EU i obim i strukturu stimulacija- drzavne pomoci koju prima. Posebno je bitno sagledati situaciju u brodogradnji u novim zemljama clanicama gdje se po velicini brdogradevne industrije istice Poljska koja je nedavno morala zatvoriti dva najveca brodogradilista. U radu ce biti analizirana i situacija (proizvodnja, potpore) u hrvatskoj brodogradnji i izazovi kojima mora odgovoriti, te ce se na temelju provedene analize i komparacije na kraju ukazati na smjernice pozeljnog (jedino opravdanog) razvoja brodogradnje Hrvatske.

2. OBILJEzJA BRODOGRADNJE

Suvremena proizvodnja brodova razlikuje se od tradicionalnog poimanja brodogradilista gdje su se u okviru brodogradilista razvijale djelatnosti koje su proizvodile razne komponente broda. Danas se najcesce u brodogradilistima odvija temeljna djelatnost, a sve ostalo dobavlja se kroz outsourcing. Postoji snazna povezanost brodogradilista sa specijaliziranim dobavljacima i proizvodnim podugovaracima, te ona zapravo koordiniraju cijeli proces od izrade projekta, nabave sirovina i usluga, izgradnje do pruzanja postprodajnih usluga. S razgranatoscu mreze poduzeca koje brodogradiliste umrezava smanjuje se dodana vrijednost za brodogradiliste i istodobno rastu troskovi koordinacije aktivnosti.

Specificnost broda kao finalnog proizvoda cine:

- financiranje gradnje broda- brodogradiliste mora osigurati sredstva za sve procese prilikom gradnje broda, a narucitelj placa manji dio cijene unaprijed, a veci dio cijene nakon isporuke broda. Tu su bitne i garancije za placanje nakon isporuke koje daju komercijalne banke ili drzavne institucije.

- Duzina proizvodnje- ciklus proizvodnje moze trajati do 3 godine ovisno o tipu broda. Ako se radi o jednostavnom brodu tada se proizvode vece trzisne kolicine, razvija se serijska proizvodnja, standardizacija, manji je udio rada i manji udio kooperanata. Gradnja slozenijih tipova brodova zahtijeva znatan sadrzaj inzenjeringa, proizvodnja se temelji na znanju, proizvode se male kolicine, male serije, proizvodnja po narudzbi odredenog kupca (AWES, 1997),

- Utjecaj brodogradnje na razvoj pratecih djelatnosti i regionalnog gospodarstva- brodogradnja direktno utjece na niz djelatnosti koje ju opskrbljuju, a putem njih indirektno na poduzeca i djelatnosti koje suraduju s potonjima. Smatra se da radno mjesto u brodogradnji moze generirati 3 do 5 dodatnih radnih mjesta u regionalnom gospodarstvu. Taj multiplikator ovisi o udjelu domacih komponenti- sto je on veci bit ce veci i multiplikator,

- Brodogradilista nisu samo proizvodna djelatnost, vec predstavljaju i trgovacku djelatnost jer cak 5/6-ina troskova predstavlja materijal, usluge, komponente kupljene od drugih, te njihov uspjeh ovisi o strategiji njegova poslovnog ponasanja u trzisnom okruzenju (Klasic, 2008),

- Brodogradnja je tehnoloski intenzivna djelatnost- zahtijeva primjenu suvremenih tehnoloskih dostignuca i potice procese proizvodnih inovacija koja smanjuje troskove i predstavljaju kljucni cimbenik konkurentnosti.

Danas postoje dva modela suvremenih brodogradilista u svijetu:

1. montazno brodogradiliste- proizvodnja nestandardnih brodova; mali broj stalnozaposlenih (poslovni menadzment, te strucnjaci za razvoj proizvoda i organizaciju proizvodnje), mali su troskovi hladnog pogona (minimalni fiksni troskovi), brodogradiliste je usmjereno na izgradnju strukture broda, te na koordinaciju mnogobrojnih kooperanata (dobavljaca i proizvodaca). Fleksibilna prilagodba promjenama opsega zaposlenosti i predmeta proizvodnje; brodogradilista postaju inzenjering kompanije koje ugovaraju projekt i njegovo financiranje s investitorima, a izgradnju obavljaju u suradnji s dobavljacima i podugovarateljima. Ovaj model karakteristican je za Europu i Ameriku;

2. tvornice brodova- proizvodnja standardnih, tipiziranih brodova; fiksni kapaciteti proizvodnje; proizvodnja velikog broja brodova (dominacija na trzistu) kako bi proizvodni kapaciteti bili kontinuirano zaposleni; koncept ubrzane gradnje brodova realizira se montazom blokova na ogranicenom broju lezajeva; konglomerat («keiratsu») je glavni izvor proizvodnih inputa (materijal i serijska oprema), te brodogradilista tako dobivaju inpute po najnizim cijenama; JIT (just in time) opskrba po dnevnom programu proizvodnje i ogranicenju zaliha na tjedne potrebe. Tvornice brodova razvile su se u Juznoj Koreji i Japanu i konkuriraju cijenom (Klasic, 2004; Klasic, 2007; Ivankovic el.all., 2009).

Ubrzani razvoj brodogradevne industrije u dalekoistocnim zemljama utjecao je na pojavu prekapacitiranosti brodogradnje (kapaciteti nadmasuju trzisne potrebe) sto utjece na stvaranje nelojalne konkurencije i borbu za nove narudzbe. Ovakva situacija rezultirala je u znacajno izmjenjenim velicinama vaznosti u strukturi svjetske proizvodnje brodova (Tablica 1).

Financijska kriza imat ce dvojaki utjecaj na brodogradnju: smanjenje potraznje za brodovima (kao rezultat pada proizvodnje i trgovine u svijetu) i nemogucnost dobivanja financijske potpore koja prati ovu djelatnost- kredita od banaka (banke su smanjile kreditnu aktivnost). Upravo zbog prekapacitiranosti pretpostavlja se da ce kriza u brodogradnji trajati dulje od globalne ekonomske krize.

3. BRODOGRADNJA U EUROPSKOJ UNIJI

Europska brodogradnja u posljednjih tridesetak godina dozivljava velike promjene: dvije trecine brodogradilista je zatvoreno, zaposlenost je cetverostruko smanjena (s preko 460 tisuca 1975. na 138 tisuca 2007.godine (CESA, 2008), porast konkurencije (zemlje jugoistocne Azije). Brodogradilista ovise o nizu djelatnosti- svojih opskrbljivaca materijalima, sirovinama, poluproizvodima, gotovim proizvodima i uslugama, te u razvijenim europskim zemljama dolazi do povezivanja poduzeca koja opsluzuju brodogradilista pa se formiraju klasteri. Istovremeno se brodogradnja suocava s narusavanjem trgovinskih nacela koja su dogovorena u okviru WTO-a, pa Europska komisija pokusava u okviru WTO-a i OECD-a rijesiti takve probleme. Konkurencija je temelj funkcioniranja trzisnih gospodarstava, no ako je ona nelojalna i ako narusava trzisne odnose (konkurencija koja trzisne segmente osvaja nudeci proizvode po cijeni ispod troskova proizvodnje) jasno ima za cilj unistiti ostale proizvodace. Takvu politiku provode brodogradilista iz zemalja jugoistocne Azije jer je njihova brodogradnja uzivala visoke drzavne potpore (i jos uvijek uziva) zato sto se smatra da se kroz razvoj i ekspanziju ove grane odvija brza industrijalizacija. To im je omogucilo da preuzmu primat europskim brodogradilistima u segmentu proizvodnje tankera i velikih kontejnera pa se europska brodogradilista pribojavaju da bi im mogli preuzeti i dominaciju u proizvodnji luksuznih putnickih brodova.

3.1. Isporuke i narudzbe brodova u EU

Iako se udio EU u svjetskoj proizvodnji brodova kontinuirano smanjuje, Europska unija poznata je kao veliki svjetski proizvodac brodova. Ima dugu tradiciju, znanje, izvrsnost i tradicionalno dominantno mjesto u proizvodnji luksuznih putnickih brodova i brodova za specijalne namjene. Pomorski sektor bio je i ostao od presudnog znacaja za Europu zbog njenog gospodarstva, topologije, povijesti i tradicije; predstavlja znacajan izvor zaposljavanja. Brodogradilista izraduju vrlo kompleksne proizvode u cijoj se proizvodnji koriste raznovrsna znanja i vjestine, te visoka tehnologija. No, to ne umanjuje znacaj njezinih glavnih konkurenata, zemalja jugoistocne Azije koje su preuzele vodecu poziciju na svjetskoj rang ljestvici najvecih proizvodaca. EU je svjesna da ne moze biti troskovno konkurentna jer je cijena rada u EU znatno visa nego npr. u Juznoj Koreji ili Kini, a i materijal kojeg nabavlja-poglavito celik je takoder skuplji. Zbog toga EU mora nastojati drasticno smanjiti ostale troskove i vrijeme proizvodnje zbog prekapacitiranost i sve jace konkurencije; postici odrziv proces gradnje broda, osigurati najvise standarde kvalitete potrebne za sigurnu plovidbu.

U Europi postoji udruzenje brodograditelja CESA (Central European Shipbuilding Association) koje okuplja preko 300 brodogradilista iz Europske unije, Norveske i Hrvatske; predstavlja 99% proizvodnje brodova EU i 85% svih europskih brodova, a u svjetskim razmjerima ta brodogradilista predstavljaju oko 20% ukupnog svjetskog kapaciteta za proizvodnju trgovackih brodova, te zaposljavaju oko 137.500 djelatnika.

EU-27 predstavlja 7,3% svjetskih isporuka u 2008.godini i njezin se udio u svjetskoj proizvodnji smanjuje sto je vidljivo iz novih narudzbi i knjige narudzbi. S druge strane, glavni svjetski proizvodaci brodova su Juzna Koreja, Japan i Kina. Udio Japana u svjetskoj proizvodnji brodova kontinuirano se smanjuje vec gotovo dva desetljeca (s 37% 1992. na 28% u 2008.), a istodobno pratimo rast udjela Juzne Koreje (s 12% na 39%) i Kine (s 7% na 20%). U ovim europskim i svjetskim mjerilima Hrvatska je mali proizvodac koja predstavlja tek oko 1% svjetskih isporuka u 2008.godini, dok se medu europskim proizvodacima isticu Njemacka, Italija i Poljska. Iz navedenih tendencija smanjivanja udjela u svjetskoj proizvodnji i u cilju zadrzavanja dominantne pozicije u segmentu najslozenijih brodova, EU kroz industrijsku politiku i politiku trzisnog natjecanja ukazuje na nacine povecanja konkurentnosti i nuznih kontinuiranih inovativnih napredaka u ovoj industriji.

3.2. Strategija razvoja brodogradnje

EU se jos od 2000.godine i donosenja Lisabonske strategije intenzivnije bavi pitanjem konkurentnosti svojeg gospodarstva, te naglasak stavlja na dinamican razvoj zasnovan na znanju i inovacijama i na poticanju poduzetnistva. U podrucju industrijske politike i ususret prosirenjima 2004. i 2007. EU je donijela komunikaciju "Industrial Policy in an Enlarged Europe" (EC, 2002). Europsko vijece je na svom sastanku u listopadu 2003. u okviru integrirane strategije pozvalo Vijece ministara i Europsku komisiju da izradi prijedlog mjera i politika u cilju postizanja konkurentnosti poduzeca u preradivackoj industriji.

Iste je godine Europska komisija izradila dokument «LeaderSHIP 2015. Defining the Future of the European Shipbuilding and Repair Industry - Competitiveness through Excellence» koji definira takve mjere u sektoru brodogradnje u cilju odrzivosti i dugorocnog razvoja na dinamicnom trzistu. Svrha je poboljsati postojece tehnolosko vodstvo u odabranim trzisnim segmentima, poticati i zastititi inovacije i know-how, poboljsati industrijsku strukturu te odlucno se usmjeriti na proizvodnju temeljenu na znanju kako bi brodogradilista iz clanica EU postali svjetski lideri u svojim podrucjima (trzisnim segmentima) do 2015.godine (EC, 2003).

LeaderSHIP 2015 je strategija razvoja brodogradevne industrije do 2015. godine. Nastala je zbog potrebe za odrzavanjem pozicije lidera u segmentu slozenih, skupih brodova (putnicki brodovi i specijalizirani brodovi).

LeaderSHIP se temelji na 8 smjernica razvoja:

* Utvrdivanje pozicije u svjetskoj brodogradnji

* Poticanje ulaganja u istrazivanje, razvoj i inovacije

* Razvijanje naprednih programa financiranja i garancija

* Promoviranje gradnje sigurnijih brodova i postavljanju visih ekoloskih standarda

* Europski pristup potrebama pomorske industrije

* Zastita intelektualnog vlasnistva

* Dostupnost kvalificirane radne snage

* Izgradnja odrzive strukture industrije (EC, 2003).

Europska komisija je 2007. izradila izvjesce «LeaderSHIP 2015 Progress Report» te istice pozitivna obiljezja europske brodogradnje od 2002. do 2005. u svih osam podrucja, a isticu se: trostruko povecanje vrijednosti novih narudzbi, cetverostruko povecanje proizvodnosti u zadnja dva desetljeca, ali upozorava na najveci izazov koji predstavljaju brodogradilista iz azijskih zemalja koja nastupaju na svjetskom trzistu po nefer uvjetima. Pozitivan, rastuci razvoj europske brodogradnje pod snaznim je utjecajem dviju aktivnosti: revidirane Lisabonske strategije za rast i zaposlenost i Europske vizije za oceane i mora koja se temelji na holisticnom okviru pomorske politike koji je izradila Europska komisija (EC, 2007)1. Trziste brodova je globalno i kupci mogu kupiti brod gdje god zele. Konkurencija je sve veca, trziste je veliko i dinamicno sto zahtijeva kontinuirane napore za povecanje konkurentnosti i opstanak na trzistu. Zajednicke aktivnosti realiziraju se kroz osnivanje: WATERBORNE TPplatforme koja povezuje sve sudionike pomorske industrije, zemlje clanice i ostale stakeholdere; European Defence Agency- poticanje konkurentnosti u pomorskoj vojnoj industriji, smanjenje segmentacije trzista i omogucavanje sinergije u primjeni industrijske, pomorske, obrambene i sigurnosne politike, ali i kroz brojne radne grupe i socijalna partnerstva za iznalazenje mjera i provodenja aktivnosti postavljenih u strategiji Leadership 2015.

3.3. Drzavne potpore u EU

EU se zalaze za smanjivanje drzavnih potpora i za njihovu efikasniju namjenu koja ce rezultirati rastom blagostanja u njenim clanicama. Logicno je da, ako drzava podupire poduzeca koja kontinuirano ostvaruju gubitak i tako im omogucava opstanak, to opterecuje drzavni proracun i porezne obveznike, a da efekti nisu vidljivi u porastu BDP-a per capita i sveukupnog razvoja. Zato se EU preusmjerava na poticanje istrazivanja i razvoja, inovacija, (cjelozivotnog) obrazovanja kao temelja za stvaranje dodane vrijednosti i preduvjeta porasta proizvodnosti i konkurentnosti. Istodobno smanjuje potpore namijenjene odredenim sektorima: poljoprivreda, promet, brodogradnja i sl. (Jovic i Kesnerskreb, 2006)

Drzavne potpore mogu se podijeliti na:

- potpore za horizontalne ciljeve (istrazivanje i razvoj, inovacije, zastitu okolisa i ustedu energije, malo i srednje poduzetnistvo, zaposljavanje, usavrsavanje, kulturu)

- sektorske potpore koje su namijenjene za poticanje razvitka odredenih gospodarskih sektora (npr. celik, kopneni promet, pomorski promet, brodogradnja i sl.)

- regionalne potpore koje poticu razvoj podrucja s izrazito niskim zivotnim standardom ili visokom nezaposlenoscu. (AZTN, 2008)

Od ranih 1970-ih drzavna pomoc brodogradnji EU predmet je niza specificnih komunitarnih rezima. Sedma direktiva EU (90/684) donijeta je 1990. i ona odreduje oblike nacionalnih drzavnih pomoci brodogradnji. Prema njoj drzave smiju davati dvije vrste pomoci: pomoc za proizvodnju (operating aid) i pomoc za restrukturiranje. Pomoc za proizvodnju utvrduje se u % ugovorene cijene broda prije dobivanja pomoci, a njezin plafon utvrduje se usporedbom najkonkurentnijeg brodogradilista EU i triju konkurenata s dalekog istoka. Pomoc za restrukturiranje odobrava se u obliku investicija, pomoci pri zatvaranju i pomoci za istrazivanje i razvoj. Primjenu Sedme direktive nadzire Europska komisija koja mora odobriti svaku drzavnu pomoc brodogradnji (Bitzer i Hirschhausen, 1997). Osnovni cilj Direktive je zastititi brodogradnju EU od nepostene konkurencije koja nudi dampinske cijene; zadrzati razinu brodogradevne djelatnosti u onim segmentima gdje brodogradnja moze biti konkurentna po postojecim uvjetima i omoguciti da se unutarintegracijska konkurencija odvija na principima transparentnosti i jednakosti.

Uredba Vijeca ministara 1540/98 zamjenjuje cijeli niz dosadasnjih direktiva u cilju ujednacavanja pravila prema brodogradnji s pravilima koja postoje prema ostalim industrijskim sektorima. Pri tome uzimaju se u obzir specificni faktori koji utjecu na sektor brodogradnje: obiljezja svjetskog trzista brodogradnje (prekapacitiranost, pad cijena), brod predstavlja veliko kapitalno dobro, ali i poteskoca koje se javljaju u primjeni pravila WTO-a na nelojalnu trgovinsku praksu u ovom sektoru, te (ne)postojanje sporazuma u okviru OECDa. Uredba omogucava specijalne mjere za pomoc koja je kompatibilna s nacelima funkcioniranja zajednickog trzista u cilju poticanja vece efikasnosti i konkurentnosti brodogradilista, smanjivanja ekonomski neodrzivih kapaciteta i postivanja medunarodnih obveza u podrucju izvoznih kredita i razvojne pomoci. Specificni oblici pomoci europskim brodogradilistima jesu:

1. pomoc za istrazivanje, razvoj i inovacije;

2. pomoc pri zatvaranju brodogradilista- zbrinjavanje viska radnika ili radnika koji moraju biti prijevremeno umirovljeni, placanje programa usavrsavanja radnika, troskovi povezani uz restrukturiranje brodogradilista, zgrada, instalacija i infrastrukture za druge namjene;

3. pomoc za zaposljavanje- stvaranje novih radnih mjesta, ukljucivanje radnika s poteskocama i sl.;

4. razvojna pomoc i izvozni krediti;

5. regionalna pomoc- za investicije u nadogradnju ili modernizaciju instalacija s ciljem poboljsanje proizvodnosti i ne smije biti povezana uz financijsko restrukturiranje brodogradnje.

Ovaj okvir trebao se primjenjivati od 1.sijecnja 2004. do 31. prosinca 2006.godine (EC, 2004), da bi se kasnijim komunikacijama (2006/C 260/03 i 2008/C 173/03) njegova primjena produljila do 31.prosinca 2011.

Prema Izvjescu EU, ukupna drzavna pomoc predstavlja 0,5-0,6% BDP-a EU u 2007.godini i ima tendenciju smanjivanja (1980-ih predstavljala je 2% BDP-a), te je preko 80% tog iznosa namijenjeno horizontalnim ciljevima. Pomoc brodogradnji smanjena je s 1 milijardu eura godisnje u razdoblju 2002.- 2004.godine na 313 milijuna eura godisnje u razdoblju 2005.-2007. (European Commission, 2008).

3.4. Uloga ostalih medunarodnih organizacija u osiguranju postenih trgovinskih uvjeta

Vazne su aktivnosti koje poduzimaju OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development) i WTO (World Trade Organisation). U okviru OECD-a 1994. izraden je Sporazum o postivanju normalnih uvjeta konkurencije u sektoru brodogradnje (Agreement on Respecting Normal Competitive Conditions in the Commercial Shipbuilding and Repair Industry) koji nije ratificiran i nije stupio na snagu, a 1998. godine donijet je Sporazum o smjernicama za sluzbeno dopustene izvozne kredite za brodove (Agreement on Guidelines for Officially Supported Export Credits for Ships) koji se primjenjuje od prosinca 2000.godine. Unutar OECD-a formirana je Radna grupa za brodogradnju (Council Working Party on Shipbuilding WP6) koja predstavlja jedino tijelo koje predstavlja medunarodnu platformu za razmjenu informacija i izradu ekonomskih analiza svih aspekata sektora brodogradnje. Osnovni cilj je da progresivno utvrduje uvjete konkurencije i u skladu s time da potice transparentnost industrije, te da se dijalog prosiri i na zemlje koje nisu clanice OECD-a, ali imaju razvijenu brodogradevnu industriju. Krajnji je cilj postizanje multilateralnog sporazuma o smanjivanju i ukidanju drzavne potpore i ostalih potpornih mjera koja narusavaju trzisne mehanizme. Pregovori o sporazumu o brodogradnji u kojima su, uz clanice OECD-a, sudjelovali Brazil, Kina, Hrvatska, Filipini, Rumunjska, Rusija, Chinese Taipei i Ukrajina odrzavali su se do rujna 2005.godine kad su prekinuti. WP6 organizira radionice u cilju olaksavanja razmjene informacija o razvoju ove industrije. Posljednja takva radionica odrzana je u prosincu 2008.godine, dok ce se WP6 u buducnosti baviti: utjecajima ekoloskih i klimatskih promjena na brodogradnju, razmatranjem mogucnosti povezivanja brodogradevne industrije i proizvodnje pomorske opreme, te proucavanjem razvoja inputa za brodogradnju: celik, oprema, rad (OECD, 2009).

Zbog sve veceg gubitka trzista na svjetskom brodogradevnom trzistu, kao i nelojalne konkurencije azijskih zemalja, EU je u okviru WTO-a potpisala sporazum s Juznom Korejom (Agreed Minutes Related to the World Shipbuilding Markets) s ciljem uspostave postenih i transparentnih uvjeta konkurencije odnosno u konacnici ukidanje drzavne pomoci brodogradnji. Buduci da se Juzna Koreja nije pridrzavala sporazuma Vijece ministara je 2002. donijelo Uredbu kojom se dopusta dodatna 6%-tna direktna subvencija na ugovorenu cijenu za proizvodnju odredenih tipova brodova (uglavnom brodova za prijevoz kontejnera, tankera za prijevoz nafte i kemikalija, te LNG brodova), u situacijama kada se za isti ugovor natjecu korejska brodogradilista nudeci nizu dampinsku cijenu. EU je u okviru Tijela za rjesavanje trgovinskih sporova u okviru WTO-a zatrazila da se preispita ponasanje juznokorejskih brodogradilista s obzirom da se po misljenju EU uvelike ne postuju pravila WTO-a, no WTO je tek u manjoj mjeri utvrdio koristenje nedozvoljenih mjera, a vecinu prituzbi nije mogao dokazati. Iz navedenog se moze zakljuciti da je WTO nemocan sprijeciti drzavni intervencionizam u brodogradnji u Juznoj Koreji, sto pred EU postavlja zahtjeve i pitanje kako zastititi brodogradevnu industriju.

Zbog sve vece cjenovne konkurencije azijskih brodogradilista u EU se doslo do zakljucka da brodogradevna industrija moze postati konkurentnija ukoliko se brodogradilista povezu medusobno i pocnu zajednicki djelovati na svjetskom trzistu. U Europi vec postoji trend povezivanja brodogradilista pa tako npr. brodogradiliste Fincantieri (Italija) - povezuje 10 brodogradilista (http://www.fincantieri.it). Na ovaj nacin moguce je racionalizirati poslovanje i provesti specijalizaciju brodogradilista.

4. ISKUSTVO POLJSKE

Izmedu dvanaest novih zemalja koje su postale punopravne clanice EU u 2004. i 2007.godini u djelatnosti brodogradnje istice se Poljska koja je prije ulaska u EU predstavljala oko 3% svjetske proizvodnje brodova, te je bila druga po velicini brodogradevna sila u Europi (jedino je Njemacka proizvodila vise brodova mjereno u CGT)2. Krajem 1990-tih poljska brodogradilista zaposljavala su oko 1,5% ukupno zaposlenih i predstavljala su 4% robnog izvoza. Prije ulaska u EU u zemljama srednje i istocne Europe (Poljska, Estonija, Madarska, Slovenija i Ceska) bilo je ukupno 35 brodogradilista, od cega je vecina pripadala Poljskoj (26). Poljska je ujedno imala i najveci broj brodogradilista koja su gradila novogradnje (NOBE). Vecinu proizvodnog asortimana predstavljali su brodovi srednjeg stupnja slozenosti, odnosno brodovi za prijevoz kontejnera gdje je cak 10% svjetske proizvodnje locirano u Poljskoj (CESA, 2008).

Poljska se po knjizi narudzbi na dan 31.prosinca 2008. nalazi na 3 mjestu u Europi. Iako je po isporukama 2008.godine predstavljala tek 1% svjetskih isporuka, istodobno to je predstavljalo oko 14% ukupnih isporuka EU- 27 mjereno kompenziranim bruto registarskim tonama. Krajem prosinca 2008.godine Udruzenje poljske pomorske industrije FORUM OKRETOWE (The Association of Polish Maritime Industry) imalo je ukupno 36 clanova (4 remontna, 5 brodogradilista za novogradnje i 24 proizvodaca opreme). Broj zaposlenih u brodogradilistima novogradnji je 3300, a u remontnim brodogradilistima 3800.

Obiljezja svih brodogradilista novih clanica je da su ona predstavljala velike konglomerate koji su osim temeljne djelatnosti okupljali i svu pratecu proizvodnju i usluge. To je dovelo do neefikasne proizvodnje, pa je broj zaposlenih bio 3-4 puta veca po CGT od zapadnoeuropskih brodogradilista. U doba centralno-planskog privredivanja poljska je brodogradnja bila organizirana kroz organizaciju Shipbuilding Industry Union (Zjednoczenie Przemashu Okretowego) koja je bila dio vladine administracije, ali istodobno je na sebe preuzela upravljanje brodogradilistima i bila je posrednik izmedu samih brodogradilista i medunarodnih trzista. Zbog velike zastite drzave brodogradnja nije optimalno koristila resurse, a do promjene u upravljanju dolazi 1990.godine kad je brodogradnja u Poljskoj osjetila nepovoljne posljedice s jedne strane razjedinjena Sovjetskog saveza, a s druge strane bila je suocena s nedostatkom likvidnosti. Rezultat je bio smanjenje proizvodnje, zaposlenosti i proizvodnosti, da bi vec od 1992.godine uslijedio oporavak koji se nije odvijao istim intenzitetom u svim brodogradilistima. Temeljna odrednica razvoja brodogradevne djelatnosti bio je proces «enterprisation» (privatizacija i razjedinjavanje ostalih djelatnosti od brodogradnje), pri cemu su kljucni elementi za odrzavanje i jacanje konkurentske pozicije brodogradnje bili: proizvodna specijalizacija, outsourcing, smanjenje broja zaposlenih, komjuterizacija i automatizacija proizvodnih procesa, rjesavanje problema dugova i nepodmirenih kreditnih obveza (Bitzer and Hirschhausen, 1997). Brodogradnja je i nakon navedenih promjena ostala neprofitabilna odnosno njezino je djelovanje i opstanak bio uvelike potpomognut pomoci iz drzavne blagajne.

Proces rjesavanja statusa brodogradnje zapoceo je ulaskom Poljske u EU i jos traje. Prilikom ulaska u EU poljska su brodogradilista bila u mjesovitom vlasnistvu, te je vecinski udio pripadao drzavi, a njime je upravljala Agencija za restrukturiranje industrije. Najveca brodogradilista su: Gdansk, Gdynia i Szczecin. Pocetkom 2000-ih postojao je pokusaj rjesavanja problema brodogradnje spajanjem dvaju brodogradilista Stocznia Gdansk SA i Stocznia Gdynia SA koji nije rezultirao zeljenim rezultatima, da bi poljska vlada 2006. napravila program restrukturiranja za sva tri brodogradilista.

Poljska vlada dostavila je u rujnu 2008. novi plan restrukturiranja brodogradilista Szczecin, Gdynia i Gdansk koji Europska komisija nije prihvatila s obrazlozenjem da se iz tih planova ne moze vidjeti kako ce biti osigurana odrzivost brodogradilista, te da ovaj plan predvida cak vecu pomoc drzave u buducnosti. Europska komisija u zelji da pomogne poljskoj vladi predlozila je da se imovina dvaju brodogradilista (Gdynie i Szczecina) proda na trzistu putem otvorenog i nediskriminirajuceg javnog natjecaja u nadi da ce investitor svjezim kapitalom utjecati na porast konkurentnosti i odrzivu proizvodnju. Ovaj prijedlog nazvan je «Olympic Airways solution», dok je poljskoj vladi sugerirano da za brodogradiliste Gdansk napravi novi plan restrukturiranja s obzirom da je ono vec privatizirano i da je primilo manje pomoci u proslosti od navedenih dvaju brodogradilista (Kroes, 2008). Poljska brodogradilista (Gdynia i Szczecin) moraju vratiti nedopustene drzavne potpore koje su dosegle iznos od 1,7 milijardu eura u cetiri godine clanstva Poljske u EU, uvecanih za 1,73 milijarde eura jamstva. Ova dva brodogradilista trebala su u kolovozu 2009.godine biti prodana investitorima iz Katara, ali uplata za njih nije stigla u predvidenom roku do 31.kolovoza pa je sada ponovo njihova buducnost upitna.

Brodogradiliste Gdansk 2007.godine prodano je ukrajinskom poduzecu Donbass, te je jedino koje ne mora vratiti nedopustene drzavne potpore. Ovo brodogradiliste ima poseban znacaj za Poljsku jer je tu stvoren radnicki pokret Solidarity 1980.godine pod vodstvom Lech Walesa koji je imao vaznu ulogu u borbi protiv komunizma 1980ih godina i u konacnici u pobjedi nad komunizmom. U srpnju 2009. EU je odobrila veliku drzavnu pomoc brodogradilistu Gdansk nakon sto je poljska vlada predstavila novi plan restrukturiranja koji ce osigurati dugorocnu odrzivost brodogradilista. Pomoc kroz razlicite mjere vrijedna je 251 milijun eura. Subvencijama su prekrsena europska pravila o konkurentnosti na trzistu brodogradnje, pa je proizvodnja u tom brodogradilistu morala biti znacajno smanjena.

Iz navedenih aktualnih zbivanja iz poljske brodogradnje jasno je da se ona suocava s problemima i da ni ova brodogradilista jos uvijek nisu uspjesno restrukturirana sto je vidljivo iz velikih iznosa drzavnih potpora. Europska komisija strogo namece svoja pravila, te se nedozvoljena pomoc mora vratiti. Proces privatizacije ni za poljska brodogradilista nije jednostavan i pitanje je sudbine i opstanka dvaju brodogradilista koja nisu privatizirana u predvidenom roku.

5. OBILJEzJA HRVATSKE BRODOGRADNJE U KONTEKSTU PRIDRUzIVANJA EU

U Hrvatskoj je registrirano 7 velikih (3.maj; Brodosplit; Brodosplit- BSO; Brodotrogir; Kraljevica; Viktor Lenac i Uljanik), 14 srednjih i 352 mala brodogradilista koja su 2007.godine zaposljavala oko 16500 djelatnika i ostvarila ukupni prihod od 8,8 milijardi kuna. Brodogradnja je vrlo znacajna u vanjskoj trgovini, te predstavlja 12% izvoza i 3% robnog uvoza Hrvatske (HGK, 2008). Udio domacih inputa u ukupnoj vrijednosti izvezenih brodova procjenjuje se na oko 60-65%. Hrvatska brodogradnja- Jadranbrod ustanovljena je 1997. spajanjem Hrvatske Brodogradnje d.o.o. i Jadranbroda kao nadzorno strucno tijelo gdje se susrecu interesi drzave kao vecinskog vlasnika brodogradilista i brodogradevne industrije. Svrha ove institucije je da se postepeno prilagodava potrebama brodogradilista, te da nadzire koristenje sredstava drzavne pomoci za namjene za koje su odobrena.

Iz ranije analize jasno je da brodogradnja ima poseban status u EU, dalekoistocnim zemljama pa tako i u Hrvatskoj.

U strukturi proizvodnje prevladavaju tankeri koji su 2008. predstavljali cak 50,4% proizvodnje mjereno u bruto registarskim tonama (CGT). Brodogradiliste Uljanik te je godine isporucilo tri broda za prijevoz automobila i jedan ro-ro brod. Brodogradiliste 3.maj proizvodilo je tri broda za prijevoz automobila, a brodogradiliste Kraljevica tri trajekta. Ostalih 11 brodova pripalo je razlicitim oblicima tankera. Isto tako i u narudzbama tankeri imaju veliki udio (18 brodova od 39, odnosno oko 52% mjereno u CGT)

Ako se osvrnemo na modele brodogradilista koji postoje u svijetu, treba reci da hrvatska brodogradilista proizvode standardne brodove uz odredene modifikacije koje narucitelji ne mogu naruciti u tvornicama brodova pa hrvatska brodogradilista primaju narudzbe po svjetskim cijenama kojima ne uspijevaju pokriti troskove neserijske gradnje. Hrvatsku brodogradnju dodatno opterecuju prateci ekstenzivni kapaciteti za proizvodnju komponenata za potrebe brodogradilista (pratece djelatnosti, npr. proizvodnja dizel motora, bravarije, elektro opreme i sl.), visoki broj stalnozaposlenih i neadekavatna kooperacija (iskljucivo kao najam radnika s rucnim alatom). Navedena obiljezja stvaraju opcu sliku hrvatske brodogradnje koja zaostaje u makrotehnologiji i razvoju montaznih brodogradilista za europskim brodogradilistima, te ostvaruje gubitke zbog komercijalne djelatnosti- visokih uvoznih cijena i niskih izvoznih cijena. Izuzetak je brodogradiliste Uljanik koje je usmjereno na izgradnju brodova za posebne namjene, te uz visi stupanj tehnoloskog razvoja i racionalizaciju broja zaposlenih ostvaruje pozitivne poslovne rezultate.

Ovakvo stanje u brodogradnji Hrvatske rezultat je naslijeda razvoja brodogradnje u bivsoj drzavi koja je u razdoblju poslije 2.svjetskog rata provodila politiku industrijalizacije, a kroz brodogradnju se poticao i razvoj ostalih industrija (npr. proizvodnja celika). Pratece djelatnosti razvile su se u okviru brodogradilista kako bi se sto vise smanjila potreba za uvozom, drzava je osigurala jeftino refinanciranje kredita za izvoz, inflacija je ponistavala gubitke, te je u takvim okolnostima drzava podrzavala poslovanje nekonkurentnih hrvatskih brodogradilista. Doslo je do prekobrojne zaposlenosti, nefunkcionalne organizacije rada, a pravo stanje i problemi poslovanja postali su jasni nakon osamostaljenja Hrvatske nakon cega je prepoznata potreba za restrukturiranjem ove djelatnosti u cilju racionalizacije poslovanja.

Pocevsi od 1992. postojalo je nekoliko planova za restrukturiranje, koji su predvidali razlicite opcije preustroja brodogradilista (odvajanje pratecih proizvodnji, privatizacija ili zatvaranje brodogradilista i sl.), ali oni nisu uspjeli rijesiti temeljne probleme ove djelatnosti. (Ministarstvo gospodarstva, 1995) . Valja ipak istaknuti dvije faze tehnoloske obnove velikih hrvatskih brodogradilista: 1999. Vlada je donijela odluku o financiranju prve faze tehnoloske obnove brodogradilista u iznosu od oko 100 milijuna DEM, te u razdoblju 2002.-2005. odobreno je jos 60 milijuna USD (Sladoljev, 2008). Time je poboljsana tehnoloska opremljenost velikih hrvatskih brodogradilista pa su se ona po ovom kriteriju priblizila europskim, no to nije utjecalo na rjesavanje problema ostvarivanja dugogodisnjih gubitaka. Uz ove planove doslo je i do nekoliko sanacija brodogradilista u 1990-im, ali i 2000-im godinama, te su na taj nacin brodogradilista oslobodena gubitaka i obveza iz prijasnjeg razdoblja, i raspolazu obnovljenim kapitalom. (Kersan-skabic, 2002)

U izvjestaju «Strategija razvitka brodogradnje» (Vlada RH, 2000) upozorava se na slabosti hrvatske brodogradnje: neadekvatni vlasnicki odnosi i organizacijski modeli, nepovoljan odnos izravnog rada i administracije, nedovoljna efikasnot pripremnih funkcija, nedovoljna briga o strucnom kadru; niska proizvodnost, nedovoljna informatizacija brodogradevnog procesa.

Iz navedenog jasno je da su hrvatska brodogradilista organizirana prema funkcionalnom principu, gdje je cjelokupna proizvodnja organizirana po fazama proizvodnje. Organizacijska struktura industrije, podsjeca na strukturu tvornice brodova koje postoje u azijskim zemljama, ali je bitno istaknuti da se poslovne strategije hrvatskih brodogradilista uvelike razlikuju od njihovih. U azijskim su zemljama prisutni konglomerati koji predstavljaju slozenu mrezu cjelokupne pratece industrije koje opskrbljuju samu brodogradnju (tzv. clusteri, keiratsu ili chaebol sustavi). S druge strane hrvatsku brodogradnju karakterizira tzv. tailormade princip projektiranja i proizvodnje koja rezultira proizvodnjom u malim serijama, sto dovodi do gubitaka brodogradilista, clanica grupa, te pratecih djelatnosti.

Danas hrvatska brodogradnja egzistira uz izdasnu pomoc iz drzavnog proracuna kroz subvencije i drzavna jamstva. U sektoru brodogradnje mogu se primijeniti specijalne potpore za: istrazivanje i razvoj, zastitu okolisa, sanaciju i restrukturiranje uz uvjet smanjenja kapaciteta, djelomicno ili potpuno zatvaranje kapaciteta, inovacije u brodogradnji koje jos nisu bile koristene, regionalne potpore za nadogradnju ili modernizaciju postojecih poduzetnika zbog poboljsanja iskoristivosti postojece opreme i uredaja. (AZTN, 2008).

U strukturi ukupnih potpora prevladavaju sektorske potpore s udjelom od 47% u 2007.godini, slijede horizontalne potpore s udjelom 16,5 i regionalne potpore s udjelom od 5,4%. U usporedbi sa strukturom potpora u EU ocita je prisutnost obratnog redoslijeda oblika potpora, te je u EU najveci dio potpora namijenjen horizontalnim ciljevima zato sto takve potpore u znatno manjoj mjeri narusavaju trzisno natjecanje. Stoga je imperativ da se i u hrvatskom gospodarstvu poveca udio horizontalnih i regionalnih potpora, a smanji udio sektorskih potpora. Ako se osvrnemo na djelatnost brodogradnje uocava se da se potpore povecavaju u apsolutnim i relativnim pokazateljima, te su 2005.iznosile 12,7% ukupnih potpora, da bi 2007.godine predstavljale cak 25,8% ukupnih potpora. Ovakvo povecanje potpora rezultat je sanacije brodogradilista koja je zapocela u drugoj polovici 2006.godine.3

U 2006. i 2007.godini potpore brodogradnji dodijeljene su uglavnom putem subvencija i drzavnih jamstava i predstavljaju 0,88 odnosno 0,84% BDP-a. Ukupna jamstva koje je drzava dodijelila veca su od iznosa ukljucenih u drzavnu potporu zato sto se sva jamstva ne ukljucuju u 100%-tnom iznosu u drzavne potpore jer ne dolazi do njihova protestiranja.

Spevec (2008) istice potrebu restrukturiranja hrvatske brodogradnje koja mora imati za cilj povecanje proizvodnosti, ucinkovitosti, fleksibilnosti poslovanja, tehnolosku obnovu i jacanje aktivnosti usmjerenih na uvodenje novih proizvodnih programa i inovacije odnosno stvaranje uvjeta za rast konkurentnosti. U 2008.godini poduzetnici koji grade brodove i camce sudjelovali su s 18,8% u ukupnom gubitku preradivacke industrije odnosno s 56,9% u konsolidiranom financijskom rezultatu (s negativnim predznakom). Akumulirani gubici hrvatskih brodogradilista procjenjuju se na oko 9 milijardi kuna pocetkom 2009.godine, sto jasno ukazuje na nedovoljnu aktivnost drzave i neadekvatnu politiku u djelatnosti brodogradnje. Vazan uzrok gubitaka jesu tecajne razlike i financiranje skupim kratkorocnim tudim kapitalom.

U procesu pristupnih pregovora s EU bilo je potrebno uskladiti hrvatske zakone u podrucju drzavnih potpora sa pravom EU, sto je ucinjeno stupanjem na snagu novog Zakona o potporama (NN 140/2005 kojim prestaje vaziti ZDP NN 47/2003), donosenjem Uredbe o Drzavnim potporama (NN 50/2006) i Odluke o popisu pravila o drzavnim potporama (NN 121/2006). Prema tim novim propisima drzavne potpore za sanaciju i restrukturiranje mogu se dodijeliti poduzetnicima u teskocama i to samo jedanput u 10 godina. Drzavne potpore za sanaciju u obliku jamstava na kredite i avanse za cetiri brodogradilista u ukupnom iznosu od 4,2 milijarde kuna odobrene su 21. rujna 2006., te su raspodijeljene na sljedeci nacin: brodogradilistima Brodosplit i 3. maj po 1,7 milijarde kuna; brodogradilistu Brodotrogir d.d. 625 milijuna kuna i Brodogradiliste Kraljevica d.d. 221 milijun kuna. Tome treba pridodati i naknadno odobrenu drzavnu potporu (18. sijecnja 2007.) za sanaciju Brodosplit Brodogradilista specijalnih objekata d.o.o. u obliku jamstva na kredite u iznosu od 140 milijuna kuna (AZTN, 2008). Po tome je vidljivo da su sva velika hrvatska brodogradilista osim Brodogradilista Uljanik iskoristila mogucnost sanacije.

Uz to brodogradilistima su dodijeljene subvencije od Ministarstva mora, turizma, prometa i razvitka u 2006. godini za poticanje gradnje brodova za hrvatske brodare i ribolovne flote te za izgradnju i rekonstrukciju izletnickih brodova u hrvatskim brodogradilistima u iznosu od 68,6 milijuna kuna. Vlada je takoder utvrdila Program gradnje brodova (22.sijecnja 2009.) prema kojem ce drzava do 2011. poticati gradnju brodova za hrvatske brodare s ukupno 240 milijuna kuna. Cilj je Programa obnova flote hrvatskih brodara, veca sigurnost plovidbe i veci stupanj zastite mora i okolisa.

Agencija za zastitu trzisnog natjecanja je u srpnju 2008.godine donijela odluku da se drzavne potpore brodogradnji odobravaju, nakon sto Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetnistva i Hrvatski fond za privatizaciju obavijeste Agenciju o zavrsetku provedbe procesa privatizacije i dostave joj plan ulaganja i poslovni plan investitora, te drugu potrebnu dokumentaciju i isprave sukladno propisima o drzavnim potporama.

Iako je trenutak privatizacije hrvatskih brodogradilista los jer kriza nije postedila ni brodarsku niti brodogradevnu industriju, te se biljezi pad prihoda brodarskih kompanija i smanjenje narudzbi novih brodova, Hrvatska na putu prema EU nema mogucnost zavrsiti proces pregovora (poglavlje Trzisno natjecanje) ako sektor brodogradnje ne bude funkcionirao na trzisnim principima. Preciznije, privatizacija hrvatskih brodogradilista preduvjet je otvaranju pregovora u poglavlju Trzisno natjecanje. Europska komisija je, uz privatizaciju, smanjivanje drzavnih potpora, predlozila smanjivanje kapaciteta za 40%. Hrvatska vlada je sredinom srpnja 2009. godine donijela odluku o prodaji pet hrvatskih brodogradilista za jednu kunu, dok je za Uljanik bio predviden posebni model. Nakon sto je Europska komisija prihvatila poseban model privatizacije Uljanika najavljena je privatizacija na nacin da ce se privatizirati 59,35% posto dionica po vrijednosti od 300 kuna po dionici, dok ce se 25% zadrzati za prodaju zaposlenicima pod posebnim uvjetima. Pocetna je vrijednost Uljanika 397,49 milijuna kuna. Buduci da je to jedino hrvatsko brodogradiliste koje je proslo proces restrukturiranja sindikati su trazili da ono bude izuzeto iz zahtjeva o smanjenju zaposlenosti, sto iz natjecaja o privatizaciji nije vidljivo vec se kupac obvezuje uskladiti proizvodne kapacitete sa izracunom koje ce izraditi Ministarstvo nakon zavrsetka privatizacije, pa bi prema tome moglo doci do smanjenja kapaciteta. Moze se desiti da zainteresirani kupac ne prihvati Poslovni plan i program razvoja Uprave drustva Uljanik, no u tom slucaju kupac mora saciniti isti za razdoblje od pet godina i pri tome obuhvatiti i kompenzacijske mjere te vlastiti doprinos od najmanje 40% u ukupnim troskovima restrukturiranja. Ostala brodogradilista prodaju se za jednu kunu, ali ce realna cijena koju ce kupac morati platiti iznositi izmedu 20 i 50 milijuna eura (akumulirani gubici, kreditne obveze, planovi restrukturiranja). Iako je jos u tijeku vremenski rok za otkup natjecajnih dokumentacija u procesu privatizacije, predstavnici struke upozoravaju da se privatizacija odvija netransparentno i bez jasnih informacija i planova za buducnost, te da ce proces restrukturiranja trajati jos godinama kao sto je slucaj u Poljskoj (Banka.hr).

Prema Odluci Vlade Republike Hrvatske, obveza novih investitora koji ce biti odabrani u procesu privatizacije svakog brodogradilista je da izrade plan ulaganja i poslovni plan, u skladu s kojima bi se trebalo izvrsiti restrukturiranje brodogradilista i uspostaviti njihova dugorocna odrzivost (rentabilnost) na trzisnim nacelima, a prema pravilima i propisima o drzavnim potporama koji se odnose na dodjelu potpora poduzetnicima u teskocama.

Privatizacijom hrvatskih brodogradilista zele se postici sljedeci ciljevi:

- osiguranje dotoka svjezeg kapitala,

- pristup novim trzistima,

- unapredenje upravljackog know-how i poslovne efikasnosti, te

- poticanje uvodenja novih tehnologija. (PEP, 2009)

O samim rezultatima privatizacije u ovom se trenutku ne moze dati procjena jer ce to ovisiti o interesima i strategijama razvoja buducih vecinskih vlasnika brodogradilista.

Treba istaknuti i mogucnost povezivanja i okrupnjivanja brodogradilista kao preduvjet racionalizacije i poslovanja s cime se vec krenulo u maloj brodogradnji. Prema strategiji povecanja hrvatskog izvoza «Hrvatska izvozna ofenziva» kojoj su ciljevi povecati broj hrvatskih izvoznika, promijeniti strukturu izvoza, povecati konkurentnost proizvodnje repromaterijala, te osnovati 6 izvoznih klastera, osnovan je Klaster «Mala brodogradnje- plovila za sport i razonodu». Klaster ima za cilj ponuditi medunarodnom trzistu moderna plovila za sport i razonodu, kao i okrupnjivanje malih skverova i proizvodnju plovila pod zajednickom robnom markom. Sjediste klastera je u Brodarskom institutu u Zagrebu, osnovala ga je 21 tvrtka s podrucja cijele Hrvatske kojima se pridruzilo jos 8 novih clanica- poduzeca koja se bave proizvodnjom i odrzavanjem plovila, proizvodnjom opreme, repromaterijala i servisera. Pozitivni rezultati vidljivi su iz zajednickog nastupa (nastupa klastera) na sajmovima u zemlji i inozemstvu, a nakon pocetne faze djelovanja u klasteru se sada uskladuju ocekivanja i mogucnosti clanica.

4. ZAKLJUCAK

Prethodna analiza ukazuje na neodrzivost postojeceg stanja u hrvatskoj brodogradnji, te naglasava potrebu suocavanja brodogradnje s trzisnim principima i sa sve manjom potporom drzave. Takva situacija zahtijeva iznalazenje modaliteta opstanka i profilacije na trzistu, sto se ne moze postici dosadasnjom orijentacijom proizvodnje brodova. Problem je u visokoj proizvodnoj usmjerenosti na segment srednje slozenih brodova zbog cinjenice sto su u tom segmentu najvazniji proizvodaci Juzna Koreja i Japan, a hrvatska brodogradilista ne mogu ponuditi cijene na razini juznokorejskih. Stoga bi se ulaskom u EU trebala nametnuti potreba preusmjeravanja proizvodnje na segment izgradnje najslozenijih tipova brodova koji su karakteristicni upravo za brodogradnju u zemljama Europske unije, a koji ujedno postizu znatno vise cijene na svjetskom trzistu. Problematika je kompleksna i nalaze organizacijske, tehnoloske i proizvodne promjene. Ucinkovitost gradnje broda ukljucuje: osiguranje najpovoljnije nabave potrebnog materijala; optimiziranje svakog procesa i planiranje svih operacija s ciljem osiguranja neprekinutog protoka materijala i optimalno iskoristenje raspolozivih resursa.

U zapadnoeuropskim zemljama veliki dio proizvodnje broda ne proizvodi se u samim brodogradilistima vec se nabavlja od specijaliziranih proizvodaca, zato je jedan od imperativa odvojiti pratece djelatnosti i s njima uspostaviti cvrstu mrezu. U cilju rasta konkurentnosti nezaobilazan je kontinuirani tehnoloski razvoj i poticanje inovacija (unutar brodogradnje, ali i vanjskih poveznica: dobavljaci, znanstveni instituti itd.).

Primjer Poljske pokazuje da je politika velikih i nedopustenih drzavnih potpora suprotna nacelima trzisnog natjecanja Europske unije, te je djelatnost dovedena na rub opstanka opterecena vracanjem primljenih subvencija, ali i privatizacijom koja se u 2009. nije uspjesno realizirala. EU se ozbiljno suocila s problemom subvencioniranih djelatnosti (kao sto je brodogradnja) u novim zemljama clanicama, te sada unaprijed zeli nametnuti sposobnost opstanka djelatnosti po trzisnim uvjetima i drzavna pomoc mora biti u granicama i u skladu s kriterijima koji postoje u EU. Zato se nakon neuspjelih programa restrukturiranja namece potreba privatizacije hrvatskih brodogradilista kako bi se ispunilo mjerila za otvaranje pregovora u poglavlju Trzisno natjecanje. Trenutak privatizacije je los s obzirom na globalnu recesiju, a upitan je i opstanak brodogradevne djelatnosti u svim brodogradilistima sto ce ovisiti o interesima buducih vecinskih vlasnika brodogradilista. Privatizacija ne mora nuzno biti negativan proces, no s obzirom na ranija hrvatska iskustva postoji bojazan da ce Hrvatska izgubiti jos jednu tradicionalnu industriju. Konacni ce efekti ovisiti o poslovnoj strategiji investitora, a pokazalo se da privatni vlasnici mogu upravljati svojom imovinom bolje od drzave. Prije samog ulaska u EU bit ce poznati vlasnici brodogradilista pa ce oni provesti odredena restrukturiranja u cilju povecanja rentabilnosti proizvodnje, smanjenju gubitaka i postizanju pozitivnog poslovnog rezultata.

Uz ocekivanje da ce buduci investitor zadrzati djelatnost brodogradnje sigurno je da ce morati doci do jaceg povezivanja i suradnje brodogradilista (mogucnost formiranja klastera) u cilju racionalizacije poslovanja i povecanja konkurentnosti. Ulazak u EU moze pruziti sansu hrvatskim brodogradilistima da se kroz integraciju s europskim preorijentiraju na proizvodnju skupih slozenih brodova (putnickih ili specijalnih brodova), te da potaknu tehnoloski razvoj i inovativnost za sto ce jedino moci dobiti potporu drzave.

Sidebar

UDK / UDC: 629.12.01(339.923:061.1/497.13)

JEL klasifikacija / JEL classification: L92

Pregledni rad / Review

Primljeno / Received: 15. rujna 2009. / September 15, 2009

Prihvaceno za tisak / Accepted for publishing: 15. prosinca 2009. / December 15, 2009

SHIPBUILDING INDUSTRY IN THE EU AND CROATIA - REALITY AND CHALLENGES

Abstract

The negotiations of Croatia with the EU concerning the Chapter on Market Competition demand for the ability of all business subjects (including shipbuilding subjects as well) to perform their activities without receiving state sector subventions. The paper researches the main features of the shipbuilding industry within the EU, with a special emphasis on the size and structure of the state subventions. The case of Polish shipbuilding is analyzed, an industry faced with the return of the oversized state subventions and unsuccessful privatization of two major shipbuilding yards. It is concluded that the situation in the Croatian shipbuilding industry is unsustainable in the aspect of the production orientation, organizational activity and the amount of the state subvention it receives. The moment for privatization is bad considering the global recession circumstances. The survival of the shipbuilding activities in all shipbuilding yards is also questionable and dependable on the interests and business strategies of the future majority owners of the shipbuilding yards. Joining the EU might give a chance to the Croatian shipbuilding yards to re-orientate, through the integration, and start producing more sophisticated ships, and thus generate the technological development and innovativeness as a precondition for the growth of competitiveness, which will grant the state subvention.

Footnote

1 U lipnju 2006. Europska komisija donijela je «Maritime Policy Green Paper» u kojem brodogradnju postavlja kao kljucni dio promjenjivog i medusobno povezanog europskog pomorskog podrucja.

2 Uz Poljsku, znacajni proizvodaci brodova su Hrvatska i Ukrajina.

3 Uz to doslo je do promjene metodologije izracuna potpora u drzavnim jamstvima za 2005.godinu kada se iznosi jamstava nisu u cijelosti smatrali drzavnom potporom.

References

LITERATURA

Agencija za zastitu trzisnog natjecanja (2008): Godisnje izvjesce o drzavnim potporama za 2007.godinu, http://www.aztn.hr

Agreed Minutes Related to the World Shipbuilding Markets, http://eurlex. europa.eu/LexUriServ/site/en/oj/2000/l_155/l_15520000628en00490050.pdf

AWES Annual Report 1999-2000; 2000-2001; 2001-2002.

Banka.hr: Privatizacija brodogradilista- kazna za sedam godina nerada, http://www.bankamagazine.hr (10.09.2009.)

Bitzer, J. and von Hirschhausen, Ch. (1997): The Shipbuilding Industry in East and West: Industry Dynamics, Science and Technology Policies and Emerging Patterns of Co-operation, Deutsches Institut fur Wirtschaftsforschung, Discussion Paper, No.151.

Council Regulation (EC) No 1177/2002 of 27 June 2002 concerning a temporary defensive mechanism to shipbuilding, Luksemburg, 2002.

European Commission (2002): "Industrial Policy in an Enlarged Europe",COM(2002) 714 final of 11.12.2002, http://ec.europa.eu.

European Commission (2004): State aid to shipbuilding (II), http://europa.eu/legislation_summaries/competition/specific_sectors (OJ C 317 of 30.12.2003)

European Commission (2007): «LeaderSHIP 2015 Progress Report», COM (2007) 220 final, Commission Working Document, http://ec.europa.eu

European Commission (2008): State Aid Scoreboard, COM(2008) 751 final,

http://ec.europa.eu/competition/state_aid/studies_reports/archive/2008_autumn_e n.pdf

European Commission, (2003): «LeaderSHIP 2015. Defining the Future of the European Shipbuilding and Repair Industry - Competitiveness through Excellence, COM (2003) 717, http://ec.europa.eu

HGK (2008): Brodogradnja, Sektor za industriju, http://www.hgk.hr.

Hrvatska izvozna ofenziva, www.hio.hr

Ivankovic, J., Ljubenkov, B. i ziha, K. (2009): Pregled brodogradnje trgovackih brodova u svijetu, Brodogradnja, Vol.60, br.1, str.44-50.

Jovic, I.; Kesner-skreb, M (2006): Reforma drzavnih potpora u Hrvatskoj, u «Pridruzivanje Hrvatske Europskoj uniji: izazovi sudjelovanja» (ur. K. Ott), Institut za javne financije, Zagreb, http://www.ijf.hr/Eu4/jovic-skreb.pdf.

Kersan-skabic, I. (2002): Konkurentnost hrvatske brodogradnje, Ekonomski pregled, Vol. 53, br. 1-2, str. 144-163.

Klasic, M. (2004): Kriza hrvatskih brodogradilista, uzroci i odrednice raspleta, XVI Symposium SORTA 2004.

Klasic, M. (2007): Poslovna strategija i rizici brodogradevne industrije, Brodogradnja, Vol.58, br.3, str. 252, 313-318.

Kroes, N. (2008): Restructuring of Polish shipyards, Declaration at plenary session of European Parliament, Strasbourg, 21.10.2008, Speech/08/551.

"Konkurentnost Hrvatske, osnove za politiku gospodarskog restrukturiranja, Strateska analiza konkurentnosti brodogradnje Hrvatske", Ekonomski institut Zagreb, lipanj 1993.

Ministarstvo gospodarstva (1995): Program restrukturiranja hrvatske brodogradevne industrije, Sektor brodogradnje, Zagreb, svibanj 1995.

OECD (1994): Agreement on Respecting Normal Competitive Conditions in the Commercial Shipbuilding and Repair Industry, http://www.oecd.org.

OECD (1998): Agreement on Guidelines for Officially Supported Export Credits for Ships, http://www.oecd.org.

OECD (2009): OECD Council Working Party on Shipbuilding (WP6), http://www.oecd.org/sti/shipbuilding.

Pretpristupni ekonomski program 2009.-2011., http://www.vlada.hr.

Projekt "Hrvatska u 21. stoljecu", projektni zadatak: "Strategija razvitka brodogradnje", Vlada RH, studeni 2000.

Sladoljev, z. (2008): Hrvatska brodogradnja- izazovi i mogucnosti, Brodogradnja, Vol.59, br.2, str.163-165.

Spevec, O. (2008): Hrvatska brodogradnja- nuznost promjena i prilagodbi trzistu, SORTA.

The Shipbuilding and Ship Repair Sectors in the candidate countries: Poland, Estonia. The Czech Republic, Hungary and Slovenia, Final report, NOBE Independent Center for Economic Studies, http://www.nobe.pl

Uredba o drzavnim potporama (NN, br. 121/2003; NN, br. 50/2006)

Zakon o drzavnim potporama (NN, br. 47/03 i 140/05).