UTJECAJ KRETANJA CIJENA NAFTNIH DERIVATA NA TRZISTE AUTOMOBILA U REPUBLICI HRVATSKOJ

Abstract

The aim of this paper is to determine the connection between the price of petroleum products and structural changes in the demand for newly registered vehicles in the Republic of Croatia. The liberalization of petroleum product prices in 2000 led to their significant and continuous growth until 2012. At the same time, the number and structure of newly registered passenger cars have greatly changed. The market was growing until 2008 and was followed by significant decline. The share of gasoline-powered cars is changing within the overall structure and the individual vehicle classes. Two important changes that are going in two opposite directions occur on the vehicle market. The expenditures on purchase of vehicles are falling but expenditures on fuel and lubricants are growing. At the same time, the expenditures for vehicle repairs are growing as well. By analysing the relationship between the prices of petroleum products and the overall structural changes of newly registered passenger cars from 2000 to 2011 on the Croatian territory, the authors conclude that the results do not indicate any link between the annual gasoline and diesel price volatility and the share in the structure (according to class) of newly registered passenger cars. Also the results do not indicate the existence of links between the annual petrol and diesel price volatility and the total number of newly registered cars.

Headnote

UDK / UDC: 656.61:338.5]:629.331:339.13](497.5)

JEL klasifikacija / JEL classification: D12, L1, L62, Q41

Prethodno priopcenje / Preliminary communication

Primljeno / Received: 17. ozujka 2014. / March 17, 2014

Prihvaceno za tisak / Accepted for publishing: 10. lipnja 2014. / June 10, 2014

Sazetak

U radu se analizira veza kretanja cijena naftnih derivata i strukturnih promjena u potraznji za novoregistriranim automobilima na podrucju Hrvatske. Liberalizacijom cijena naftnih derivata 2000. godine doslo je do njihova gotovo kontinuiranog rasta do 2012. godine. Istovremeno se znacajno promijenio broj i struktura novoregistriranih osobnih automobila. Trziste je raslo do 2008. godine, nakon cega dolazi do znacajnog pada. Mijenja se i udio automobila na benzin, kako u ukupnoj strukturi, tako i po pojedinim klasama vozila. Na trzistu se dogaðaju dvije vazne promjene koje idu u dva suprotna smjera. Padaju troskovi za kupnju automobila te rastu troskovi za goriva i maziva. Istovremeno rastu i troskovi popravaka.

Analizirajuci vezu izmeðu cijena naftnih derivata i ukupne i strukturne promjene novoregistriranih osobnih automobila od 2000. do 2011. na podrucju Hrvatske, autori zakljucuju da dobiveni rezultati ne upucuju na povezanost godisnjih kretanja cijena benzina i dizela s udjelom u strukturi (prema klasi) novoregistriranih osobnih automobila. Takoðer rezultati ne pokazuju postojanje veze izmeðu godisnjih kretanja cijena benzina i dizela i ukupno novoregistriranih automobila.

Kljucne rijeci: cijena, naftni derivat, trziste, struktura, automobil

THE IMPACT OF PETROLEUM PRODUCT PRICE MOVEMENTS ON THE AUTOMOTIVE MARKET IN THE REPUBLIC OF CROATIA

Abstract

The aim of this paper is to determine the connection between the price of petroleum products and structural changes in the demand for newly registered vehicles in the Republic of Croatia. The liberalization of petroleum product prices in 2000 led to their significant and continuous growth until 2012. At the same time, the number and structure of newly registered passenger cars have greatly changed. The market was growing until 2008 and was followed by significant decline. The share of gasoline-powered cars is changing within the overall structure and the individual vehicle classes. Two important changes that are going in two opposite directions occur on the vehicle market. The expenditures on purchase of vehicles are falling but expenditures on fuel and lubricants are growing. At the same time, the expenditures for vehicle repairs are growing as well. By analysing the relationship between the prices of petroleum products and the overall structural changes of newly registered passenger cars from 2000 to 2011 on the Croatian territory, the authors conclude that the results do not indicate any link between the annual gasoline and diesel price volatility and the share in the structure (according to class) of newly registered passenger cars. Also the results do not indicate the existence of links between the annual petrol and diesel price volatility and the total number of newly registered cars.

Keywords: price, petroleum products, market, structure, vehicle.

JEL classification: D12, L1, L62, Q41

1. UVOD

Trziste automobila u Hrvatskoj, kako novih, tako i rabljenih, odreðeno je razlicitim varijablama meðu kojima se u znanstvenoj i strucnoj literaturi uobicajeno analizira i jedna mikroekonomska varijabla, cijena naftnih derivata, koja je i temeljna varijabla analize u radu. Svako ce povecanje cijene naftnih derivata uzrokovati povecanje troska koristenja automobila. Velicina tog troska najvise ce ovisiti o karakteristikama samih automobila odnosno o velicini, snazi i samoj potrosnji odreðenoga modela. Nacin na koji potrosaci, odnosno vozaci, reagiraju na porast cijene naftnih derivata je visestruk, a jacina reakcije prvenstveno ovisi o vremenu prilagodbe. U kratkom roku kada se cijena benzina neocekivano poveca, potrosac moze burnije reagirati i napraviti supstituciju drugim gorivom ili prelaskom na drugi oblik voznje. Odgovor vozaca na povecanje cijena naftnih derivata kratkorocno se najcesce ogleda kroz smanjenje broja prijeðenih kilometara i kroz povecanje racionalnije voznje (racionalna voznja se ogleda kroz poboljsanje odrzavanja automobila ili u promjenama nacina voznje kao sto je lakse ubrzavanje ili smanjenje ukupne brzine voznje). Meðutim, dugorocno ponasanje vozaca moze se prilagoditi visoj cijeni naftnih derivata. Mogu se kupiti manja i po potrosnji naftnih derivata ucinkovitija vozila, voziti bicikl, putovati vlakom, autobusom, tramvajem ili preseliti blize mjestu rada. Vozaci, dakle, pronalaze nacine smanjivanja potrosnje naftnih derivata, ovisno o vremenu prilagodbe. Kratkorocna elasticnost se odnosi na odgovor potrosaca na promjenu cijene (ili dohotka) u prvom mjesecu, kvartalu ili jednoj godini. Dugorocna elasticnost pokazuje prilagodbu potrosaca u roku od 3 do 5 godina. S tog gledista, ne moze se ocekivati da ce porast cijene naftnih derivata dovesti do smanjenja ukupne prodaje automobila, ali promatrajuci pojedine segmente trzista automobila, moze se uociti da raste potraznja za automobilima koja su po potrosnji efikasnija, a uocava se pad potraznje za manje efikasnim automobilima.

U Hrvatskoj su cijene naftnih derivata znac ajnije porasle tijekom 2000. godine kada se ukida administrativno, a uvodi trzisno odreðivanje cijena. Te je godine prosjecna cijena dizelskog goriva porasla 36%, a motornog benzina 54% u odnosu prema prethodnoj godini. Trend porasta cijena trajao je sve do 2009. godine (i gospodarske krize u Hrvatskoj). Te je godine zabiljezen pad cijena naftnih derivata, dizela za 20 i benzina za 12% u odnosu prema 2008. godini. U naredne tri godine cijene naftnih derivata rasle su po znatno visim stopama. Tako je prosjecni trosak za punjenje rezervoara prosjecne velicine od 50 litara dizelskog goriva porastao za 45%, s 339 na 493 kune, a motornog benzina za 48%, s 369 na 545 kuna.

U radu se analizira utjecaj promjene cijene naftnih derivata (dalje u tekstu jos i kao cijene goriva) na trziste novoregistriranih osobnih motornih vozila (dalje u tekstu i osobna vozila ili automobili) u razdoblju od 2000., godine pocetka rasta cijena naftnih derivata i liberalizacije cijena u Hrvatskoj, do 2012. godine.

2. KANALI UTJECAJA PROMJENE CIJENE NAFTNIH DERIVATA NA TRZISTE AUTOMOBILA

S obzirom na cinjenicu da automobili spadaju u grupu trajnijih dobara, vozaci bi, osim samoga troska nabave automobila, posebnu pozornost trebali posvetiti i operativnom trosku upotrebe automobila. U takve troskove spadaju troskovi uvoza, registracije automobila, trosak osiguranja, odrzavanja i trosak goriva. Najveci i najvazniji trosak upotrebe automobila je trosak goriva koji uvelike ovisi o velicini, tezini, obliku i snazi automobila. Ukoliko se posjeduju veca, teza i snaznija osobna vozila, pretpostavlja se da ce biti i veca potrosnja goriva. Prema tome, uslijed porasta cijene naftnih derivata ocekuje se da ce za mnoge vozace veci i snazniji automobili postati manje pozeljni, pa ce se u skladu s time i dogoditi promjene u potraznji za pojedinim automobilima na trzistu. Provedena znanstvena i strucna istrazivanja pokazuju da je odabir automobila ovisi o cijena automobila, odlikama kupca (dohodak, obiteljski status, starosna dob), te svojstvima automobila (potrosnja, snaga). Takoðer utjecaj cijene goriva na potraznju za automobilima nudi razlicite oblike prilagodbe u potraznji za automobilima i nacinu njihove voznje. Stalni porast cijena goriva dovodi do toga da kucanstva kratkorocno smanjuju ucestalost i duljinu putovanja, a zatim u dugom roku zamjenjuju svoje vozilo efikasnijim automobilom. Cijene goriva takoðer poticu kucanstva na promjenu lokacije rada i stanovanja. Kupci su prilikom odabira odreðenih proizvoda manje fokusirani na popratne troskove rada odreðenog proizvoda, nego na njegovu kupovnu cijenu. U tom kontekstu moze se reci da kupci odreðenih automobila uglavnom vode racuna prvenstveno o prodajnoj cijeni automobila, a sekundarno o buducim troskovima koristenja tog automobila.

Promjene u cijeni goriva utjecu na ravnotezu cijene na automobilskom trzistu kroz dva glavna kanala utjecaja:

· kanal utjecaja na osobna vozila putem povecanih troskova goriva, pri cemu se pod cijenom goriva podrazumijeva trosak povezan s voznjom vozila. Promjene u cijeni goriva utjecu razlicito na automobile i njihovu potraznju - potraznja za manje efikasnim automobilima je osjetljivija na cijene goriva u odnosu prema potraznji za efikasnim automobilima, premda cijene goriva na ravnoteznu cijenu potraznje za automobilima moze biti kroz alternativne kanale kako sto je efekt dohotka ili porast troskova proizvodnje automobila, ali njihov utjecaj je vrlo mali. U skladu s istrazivanjem (Gillingham, 2011) u Sjedinjenim Americkim Drzavama, elasticnost potraznje za voznjom u srednjem roku1, s obzirom na cijene benzina, kretala se na razini od -0,15. Elasticnost potraznje za efikasnijim automobilima (po potrosnji goriva) u odnosu prema cijeni benzina bila je na razini od 0,09. Takoðer je provedena simulacija tako da su uvedeni porezi na potrosnju benzina od 1 USD po galonu2, te su uvedeni dodatni nameti za vozila s niskom efikasnoscu i subvencije od 500 dolara prilikom kupnje vozila s visokom efikasnoscu. U prosjeku je uvoðenje poreza na benzin smanjilo voznju za 5% i podiglo efikasnost potrosnje goriva novog voznog parka za 3%. Politika uvoðenja nameta na manje efikasnije automobile povecava efikasnost potrosnje goriva u prosjeku za 15%, a ukupnu kolicinu voznje povecava u prosjeku za 3% za one vozace koji su uvoðenjem sustava nameta i subvencija odlucili kupiti drugo vozilo. Utjecaj cijene goriva na kupovinu automobila prikazan je sljedecom jednadzbom:

VMTi = β0 + βpPi + βV Vi + βLLi + βDDi + βEEi + [varepsilon]i;, gdje:

VMTi oznacava broj mjesecno prijeðenih kilometara u prosjeku za promatrano razdoblje,

Pi oznacava prosjecnu cijenu benzina tijekom vremena izmeðu registracije i provjere efikasnosti,

Vi, karakteristike vozila,

Li pokazatelj je li vozilo iznajmljeno,,

Di oznacava podrucje u kojem je automobil registriran,,

Ei oznacava ekonomski uvjeti tijekom vremena izmeðu registracije i provjere efikasnosti, a

[varepsilon]i oznacava slucajnu varijablu.

· kanal utjecaja koji se odnosi na izbor vozila i njegovu efikasnost ovisno o osobinama kucanstva. Ako kucanstvo ima vise clanova pretpostavlja se da ce posjedovati veci automobil kako bi se mogli prevesti svi clanovi u bilo kojem trenutku. Drugi vazan cimbenik koji utjece na izbor vozila je lokacija stanovanja. U urbanom centru s manjim brojem parkirnih mjesta stanovnistvo ce kupovati manja vozila. Tako ce kucanstva koja zive dalje od gradskih sredista preferirati ucinkovitija vozila kako bi se smanjili troskovi koji su povezani s putovanjem na posao ili koristenjem gradskih sadrzaja. Meðutim, seoska domacinstva ce preferirati kamionete ili vozila koja imaju pogon na sva cetiri kotaca zbog specificnosti zivota na selu (ili u podrucju s neasfaltiranim cestama). Prema tome, karakteristike kucanstva ce utjecati na odabir vrste vozila, a samim time i na nacin reakcije na promjenu cijene naftnih derivata (Spiller i Stephens, 2012).

Opcenito, nacin prilagodbe u potraznji za automobilima, uslijed porasta cijene naftnih derivata, nije isti na trzistima rabljenih i novih automobila. Zajednicko za ta dva segmenta trzista automobila je da kada cijene naftnih derivata rastu, padaju cijene i trzisni udio manje efikasnih automobila. Meðutim, relativna velicina prilagodbe uvelike se razlikuju na trzistima rabljenih i novih automobila. Na trzistima rabljenih automobila prilagodba je uglavnom u cijeni (sto znaci da neefikasni automobili poskupljuju), dok na trzistima novih automobila prilagodba je primarno u udjelu na trzistu (povecava se ponuda efikasnijih automobila). Razlog ovakvih pojava lezi u cinjenici da proizvoðaci, odnosno dobavljaci, novih automobila imaju odreðenu trzisnu snagu, te mogu, ako to zele, ostaviti cijenu na prijasnjoj razini, ali tada moraju biti spremni na odreðene prilagodbe u trzisnom udjelu. Trziste rabljenih automobila drukcije je i pri prodaji rabljenog automobila vlasnik bira izmeðu dvije opcije - prodaja automobila ili zadrzati i koristiti ga. Odluka o prodaji rabljenog automobila mora pritom sadrzavati razliku u operativnim troskovima automobila koji je trenutno u vlasnistvu i drugoga automobila koji bi mogao biti kupljen. Za dobavljace novih automobila nema druge opcije, nego samo prodaja.

Empirijskom analizom (Busse, Knittel, i Zettelmeyer, 2009) ustanovljeno je da na trzistu novih automobila svako povecanje cijene benzina za 1 USD uzrokuje smanjenje neefikasnih automobila u trzisnom udjelu za 17,7%, dok se trzisni udio efikasnih automobila povecava za 17,5%. Sto se tice promjena cijena automobila, kao odgovor na povecanje cijena benzina na trzistima novih automobila, ustanovljeno je da se one mijenjaju i to samo za nekoliko stotina dolara, tako da novi, efikasniji automobili poskupljuju, a oni manje efikasni pojeftinjuju. Promjene koje se dogaðaju u cijenama novih automobila svode se na razliku u troskovima goriva za otprilike godinu dana izmeðu efikasnog i manje efikasnog automobila.

Sto se tice trzista rabljenih automobila takoðer se odvijaju odreðene promjene uslijed promjene cijene goriva i u trzisnom udjelu i u cijeni rabljenih vozila, s time da efekt promjene nece biti isti. Svaki porast cijene benzina za 1 USD uzrokuje pad cijene neefikasnih rabljenih automobila za 1072 dolara (222 kod novih automobila), dok ce podici cijenu efikasnih automobila za 1572 dolara (109 dolara kod novih automobila). Zanimljivo je spomenuti promjene koje se dogaðaju u odreðenim segmentima trzista automobila. Tako uslijed porasta cijene benzina od 1 USD najveci gubitak kupaca biljeze trzista SUV-a (Sport Utility Vehicle), kombija i kamioneta. Najveci porast trzisnog udjela od 20% biljezi segment kompaktnih automobila te trziste srednje velikih automobila. Statisticki znacajna veza izmeðu cijene benzina i najluksuznijeg segmenta automobila uopce nije pronaðena posto su kupci koji kupuju takve automobile neosjetljivi na cijenu benzina i zato sto su bogatiji od prosjecnog kupca, kao i cinjenica da potrosnja goriva kod takvih automobila uopce nije kriterij koji se razmatra pri kupnji (Busse, Knittel, i Zettelmeyer, 2009).

Allcott i Wozny (2009) rabe model koji koristi opsezan skup podataka i novih i rabljenih vozila do 25 godina starosti u uporabi u SAD-u izmeðu 1999. i 2008. godine. U svojem su istrazivanju ispitivali je li ucinak promjene od 1 USD u cijeni vozila isti kao ucinak promjene 1 USD diskontirane sadasnje vrijednosti troskova goriva. U svojoj analizi dokazali su da potrosaci znatno podcjenjuju iznos buducih troskova za gorivo pri kupnji novih i/ili rabljenih vozila. Vlasnistvo i upotreba automobila primarno ovisi o dohotku, cijeni goriva, stupanju urbanizacije i razvijenosti cestovne mreze. Razvidno je da se vlasnistvo automobila povecava s rastom dohotka, meðutim svaka regija moze reagirati drukcije. Velik dio razlika u dohodovnoj elasticnosti potraznje za privatnim automobilima moze se objasniti razlikom u politici vlade u pogledu naknada i pristojbi nametnutih vlasnicima automobila.

3. OBILJEZJA TRZISTA AUTOMOBILA U HRVATSKOJ U RAZDOBLJU OD 2000. DO 2012. GODINE

Razdoblje nakon 2000. godine u Hrvatskoj vazno je za trziste automobila s obzirom da je te godine doslo do liberalizacije trzista naftnih derivata i znacajnog rasta njihovih cijena koje su do tada bile administrativno odreðivane. Razdoblje prije 2000. godine je razdoblje kontinuiranog rasta broja motornih vozila izuzev razdoblja Domovinskog rata kada je doslo do njegova znacajnijeg pada u odnosu prema predratnom razdoblju. Stupanj motorizacije od samih pocetaka automobilske industrije bio je vrlo nizak. U 1939. godini na podrucju Hrvatske bilo je manje od 2 automobila na 1000 stanovnika. Sezdesetih godina zapocinje intenzivan rast stupnja motorizacije, a sedamdesetih godina dolazi do ekspanzije broja automobila kada je na 1000 stanovnika bilo oko 80 automobila da bi se vec pocetkom 1980-ih taj broj udvostrucio. Pocetkom 1990. bilo je 250 automobila na 1000 stanovnika (Cavrak, 2003). Danas je taj broj oko 340 automobila na 1000 stanovnika (prema podacima Eurostata za 2010 godinu).

Na Grafu 3.1. prikazan je broj registriranih osobnih automobila odnosno cestovnih motornih vozila u Hrvatskoj u razdoblju od 2000. do 2012.godine.

Maksimum ukupno registriranih cestovnih motornih vozila (2,005 milijuna) i osobnih motornih vozila (1,535 milijuna) bio je 2008. godine, na pocetku gospodarske krize u Hrvatskoj. Od 2008. do 2012. godine ukupan broj automobila u Hrvatskoj se kontinuirano smanjuje te 2012. godine iznosi 1,895 milijuna od cega se 76% odnosi na osobna motorna vozila, a 24% na ostala motorna vozila, dok je 2000. godine taj odnos bio 80 prema 20 u korist osobnih motornih vozila.

Novoregistrirana cestovna motorna vozila dio su ukupnih motornih cestovnih vozila koja pokazuju broj istih te godine prvi put registriranih u Hrvatskoj. U tu grupu spadaju nova i uvezena rabljena cestovna motorna vozila.

Na Grafu 3.2. vidljivo je kretanje broja novoregistriranih osobnih i ostalih motornih cestovnih vozila u Hrvatskoj, kao i njihov relativni udio od 2000. do 2012. godine.

Maksimum broja novoregistriranih osobnih motornih cestovnih vozila u promatranom razdoblju bio je 2006. godine kada je ukupno novoregistriranih osobnih vozila bilo 114,4 tisuca a njihov udio u ukupno registriranim osobnim vozilima je iznosio 8%. U roku od 6 godina taj se broj smanjio za nesto manje od 3 puta te je 2012. godine broj novoregistriranih osobnih vozila iznosio 40,8 tisuc a s udjelom od 3,9%. U 2012. prvi put je registrirano 56.781 cestovno motorno vozilo. Najbrojnija su osobna vozila kojih je bilo 40.825. U ukupnom broju prvi put registriranih motornih vozila, osobna vozila iznose 71,9%. Vidljiv je snazan utjecaj gospodarske krize na novoregistrirana, kako osobna, tako i ostala motorna vozila. Pad broja osobnih vozila zapocinje vec 2008. godine, a smanjivanje udjela od 2009. godine, dok pad ostalih vozila pocinje godinu dana poslije, 2009. godine, s istim trendom kao i kod osobnih vozila.

Vazno obiljezje razvijenosti trzista (osobnih) vozila je i pokazatelj broja osobnih vozila na 1000 stanovnika. Na Grafu 3.3. prikazana je meðunarodna poredbena analiza zemalja Europske unije i Hrvatske u broju registriranih osobnih vozila na 1000 stanovnika.

Najveci broj automobila po stanovniku ima Luksemburg, a najmanji Rumunjska (3 puta manje registriranih automobila nego Luksemburg). Prema spomenutim podacima cetiri zemlje imaju manje registriranih automobila u Europskoj Uniji od Hrvatske (Rumunjska, Maðarska, Letonija i Slovacka), dok sve ostale promatrane zemlje imaju vise registriranih osobnih automobila od Hrvatske. Prosjek registriranih osobnih automobila za zemlje Europske unije iznosi 477 automobila na 1000 stanovnika. Usporedbe radi, broj automobila na 1000 stanovnika u SAD-u iznosio je 2010. godine 797, a Japan je imao 591 automobil na 1000 stanovnika. Susjedne zemlje koje nisu clanice Europske unije, Bosna i Hercegovina i Srbija su imale 214 odnosno 238 automobila na 1000 stanovnika (World Bank Data: Motor vehicles per 1,000 people, The World Bank, 2011.)

Starost voznog parka vazno je obiljezje stanja na trzistu automobila. Prema podacima centra za vozila Hrvatske (Centar za vozila Hrvatske, Statistika za 2013.) od ukupno 1,4 milijuna osobnih automobila koji su 2013. godini bili na redovnom tehnickom pregledu, 859 222 (60,59%) ih ima deset i vise godina. Slijede automobili stari sest do devet godina kojih ima 321 862, odnosno 22,70%. Od dvije do pet godina staro je 207 180 automobila u Hrvatskoj (14,61%). Automobila starih do jednu godinu ima najmanje, 29 855 odnosno 2,11%. Prema ovim podacima utvrðeno je da prosjecna starost automobila u Hrvatskoj iznosi 11,38 godina. Trajanjem gospodarske krize i opadanjem prodaje novih automobila ocekuje se da ce vozni park hrvatskih vozaca biti jos i stariji. U odnosu prema drugim clanicama EU Hrvatska spada u zemlje s visom prosjec nom starosc u automobila. Prosjec no starije automobile ima Slovacka (11,5), Finska (11,9) i Estonija (12), a mlaðe Portugal (10,1), Svedska (9,8), Njemacka (8,3), Francuska (8,2), Belgija (8), Austrija (7,5), Velika Britanija (7,3) i Irska (6,3). Grcka je na razini Hrvatske. Prosjek starosti Europske unije je 8,3 godine. (European Automobile Manufacturers Association, The Automobile Industry Pocket Guide 2013.)

Struktura (novoregistriranih) osobnih automobila prema vrsti goriva takoðer determinira trziste automobila. Na pocetku 2000. godine, prema podacima Ministarstva unutarnjih poslova, udio automobila na dizelsko gorivo bio je oko 15%, a automobila na benzin 85%. Automobili na benzin kod inicijalne kupnje su jeftiniji, ali imaju visu prosjecnu potrosnju goriva te se moze pretpostaviti da su nize cijene goriva u to vrijeme bile uzrok ovakvog omjera. Iako je jedan od razloga i manja efikasnost osobnih vozila na dizel sa slabijim tehnickim karakteristikama motora. Liberalizacijom trzista naftnih derivata rastu i njihove cijene. Istovremeno je rastao i udio automobila na dizel te je 2004. godine njihov udio iznosio 48%,, a godinu dana kasnije 47%, da bi 2008. godine pao na 32%. Porastom cijena goriva, kako dizela, tako i benzina, te pocetkom gospodarske krize 2008. godine, koja jos traje i danas, doslo je do promjene u strukturi novoregistriranih automobila u Hrvatskoj, pa se omjer automobila pokretanih na dizelsko gorivo i motorni benzin gotovo izjednacio. Tako je udio novoregistriranih automobila na dizel u 2012. godini iznosio nesto manje od 49%. Spomenuto je posljedica, kako kretanja cijena goriva, tako i gospodarske krize. Vozaci su povecali svijest, ne samo o trosku kupovine automobila, nego i o samom operativnom trosku voznje koji se porastom cijena goriva u ukupnoj strukturi troska posjedovanja automobila u posljednjih deset godina znacajno povecao. Podaci za 2008. i 2009. godinu, pokazuju da je udio automobila na benzin u novoregistriranim osobnim automobilima iznosio 68% u odnosu prema 32% udjela automobila na dizel. Cijene goriva su i tada bile visoke, ali je u 2008. godini BDP jos uvijek rastao. Jacanjem gospodarske krize 2009. godine ukupan broj novoregistriranih automobila se prepolovio, ali je omjer u korist automobila na benzin ostao isti. Iz ovoga se svakako moze zakljuciti da je utjecaj dohotka puno veci, nego utjecaj cijene goriva na potraznju za automobilima. Prema podacima Ministarstva unutarnjih poslova ukupan broj registriranih osobnih vozila u Hrvatskoj krajem 2011. godine iznosio je 1 977 268 od cega je 815 174 bilo pokretano na dizelsko gorivo ili 41% od ukupno registriranih automobila, a 1 162 074 pokretanih na motorni benzin ili 59% od ukupnog broja registriranih osobnih automobila. Pretpostavlja se da ce se ovaj omjer porastom cijena goriva mijenjati u korist automobila na dizelsko gorivo posto je zbog manje potrosnje takvih automobila manji jedinicni trosak po prijeðenom kilometru.

Odnosi automobila na benzin i dizel u EU su vrlo razliciti i variraju od zemlje do zemlje. Tako zemlje koje imaju najveci udio automobila na benzin (oko 80%) su zemlje sjeverne Europe, Finska, Svedska, Irska, Nizozemska i Danska. S druge strane, najmanji udio automobila na benzin imaju Belgija, Austrija, Francuska, Spanjolska (40-50%). Italija, Poljska i Latvija imaju udio od 50 do 60%, dok oko 70% imaju Rumunjska, Velika Britanija, Njemacka i Ceska. Zemlje sa znacajnijim udjelom automobila na plin su Poljska (16,5%), Italija (6,6%), Svedska (5,7%), Latvija (3,8%) i Nizozemska (3,5%). (European Automobile Manufacturers Association, European Motor Vehicle Parc 2010.)

4. CIJENE NAFTNIH DERIVATA I POTRAZNJA ZA AUTOMOBILIMA

Do 20. veljace 2014. godine cijene naftnih derivata u Hrvatskoj odreðivale su se Pravilnikom o utvrðivanju najvisih maloprodajnih cijena naftnih derivata (NN37/2011) kojim se utvrðuje nacin obracuna, objave i primjene najvisih maloprodajnih cijena naftnih derivata. Cijene su odreðivane u skladu s trzisnim uvjetima prilikom c ega je Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetnistva odreð ivalo najvise cijene pojedinih naftnih derivata. Cijene naftnih derivata primarno ovise o prosjecnoj cijeni istih na Mediteranskom trzistu, o prosjecnom prodajnom tecaju za devize u kn/USD i premiji energetskog subjekta. Cijene su se mijenjale svakih 14 dana. S obzirom na razvijenu konkurenciju, Sabor i Vlada RH su odlucili da se nakon 20. veljace cijene naftnih derivata odreðuju na trzisnom principu i da se mogu mijenjati svaki dan.

Godisnji prosjek kretanja cijena naftnih derivata i njihovih stopa promjena za razdoblje od 2000.-2012. Prikazan je na Grafu 4.1.

U strukturi maloprodajne cijene benzina i dizela oko 50% je nabavna cijena, a 50% su trosarine i PDV. Udjeli se mijenjaju ovisno o promjenama trosarina, PDV-a ili nabavne cijene derivata. U razdoblju od 2000. do 2012. godine kretanje cijena naftnih derivata je gotovo linearno (linearna funkcija prikazana na Grafu 4.1.). Samo 2009. godina i pad cijena benzina za 14% i dizela za 21,3% odstupa od kretanja trenda u analiziranom razdoblju. Cijene benzina su prosjecno porasle 83%, s 5,96 kn/l 2000. na 10,90 kn/l 2012. godine, a dizela 106%, s 4,78 kn/l 2000. na 9,87 kn/l 2012. godine. Rezultat promjene cijena primarno je bio posljedica rasta ili pada cijena naftnih derivata na Mediteranskom trzistu, a zatim i kretanja prosjecnog prodajnog tecaja za devize u kn/USD, kao i fiskalne politike Hrvatske kroz promjene stope PDV-a ili razine trosarina.

Osim promjena u ukupnoj potraznji za osobnim automobilima doslo je i do promjene u strukturi potraznje za automobilima, kako kod osobnih automobila na benzin, tako i na dizel. Analiza promjene strukture u potraznji temeljena je na velicini benzinskih i dizelskih motora. Klasifikacija novoregistriranih osobnih vozila prema jacini motora napravljena je s obzirom na tri klase motora i to:

· niza klasa - motori velicine od 0,8 do1,6 litara,

· srednja klasa - motori velicine od 1,7 do 2,4 litara, i

· visa klasa - motori velicine 2,5 i vise litara.

Struktura novoregistriranih osobnih vozila na benzin i dizel prema klasi motora od 2000. do 2011. godine prikazana je na Grafu 4.2.

Struktura novoregistriranih osobnih automobila s obzirom na klasu promijenila se u analiziranom razdoblju. Tako je udio osobnih vozila na benzin visoke klase u ukupno novoregistriranim osobnim automobilima 2008. godine bio 5,6%, da bi 2010. i 2011. godine pao za 10 puta. S druge strane, osobna vozila na dizel visoke klase nisu imala tako drasticno smanjivanje udjela. Njihov udio je preko pet puta veci u odnosu prema istoj klasi vozila na benzin. Kada je u pitanju srednja klasa, vozila na dizel imaju kontinuiran pad udjela od 2004. godine, da bi se zadnje tri godine analize (2009.-2011.) udio stabilizirao na preko 18%. Osobna vozila na benzin iste klase imaju znacajno manji udio s tendencijom smanjivanja udjela od 2009. godine, a do tada je bio izmeðu 3 i 5%. U strukturi novoregistriranih osobnih vozila prevladavaju osobna vozila na benzin nize klase, s kretanjem udjela najcesce preko 50%. Istovremeno udio osobnih vozila na dizel nize klase nije prelazio preko 15% do 2010. godine (16,9%) da bi godinu dana kasnije doslo do rasta udjela na 25%.

Kretanje novoregistriranih osobnih vozila na benzin i dizel prema klasi motora od 2000. do 2011. godine prikazano je na Grafu 4.3. Analiza pokazuje znacajne promjene s obzirom na kretanje broja novoregistriranih osobnih vozila prema klasi.

Kretanje broja novoregistriranih osobnih vozila na benzin nize klase upozorava na pad broja vozila od 2001. do 2004. godine, zatim kontinuiran rast do 2008. godine te njihovo znacajno smanjenje 2009. i nastavak trenda do 2011. godine. Kretanje broja osobnih vozila na benzin srednje klase je kontinuirano (bez vecih promjena) uz veci rast 2008. godine i kontinuiran pad od 2009. do 2011. godine. Slican trend kretanja imaju i novoregistrirana vozila na benzin visoke klase, ali sa znatno izrazenijim padom broja vozila zadnje tri godine analize. Kod kretanja broja novoregistriranih osobnih vozila na dizel s obzirom na klasu vozila su drukciji trendovi. Kretanje broja novoregistriranih osobnih vozila na dizel nize klase pokazuje kontinuiran rast broja vozila od 2000. do 2004. godine, stabilizaciju broja preko 10.000 do 2007. godine, pad u naredne dvije godine i zatim rast do kraja razdoblja. Slican trend kretanja imaju i osobna vozila na dizel srednje klase, s tim da se njihov broj stabilizirao izmeðu 7 i 8 tisuca od 2009. do 2011. godine. Kretanje broja osobnih vozila na dizel visoke klase kontinuirano raste (bez vecih promjena) do 2007. godine, pada 2008. i 2009. godine te se stabilizira na oko 900 vozila 2010. i 2011. godine.

S obzirom na prethodno provedene analize postavlja se pitanje utjecu li promjene cijena goriva u Hrvatskoj (najvise) na potraznju za onim automobilima koja trose najvise goriva (visoka klasa) te je li utjecaj veci na vozila na benzin, nego na vozila na dizel s obzirom na prosjecnu potrosnju vozila. Osobna vozila vise klase trose vise naftnih derivata u voznji s obzirom na tehnicke performanse vozila (tezi su). Korelacija izmeðu klase osobnih vozila motora i potrosnje goriva je pozitivna.

U nastavku je prikazana poredbena analiza promjena cijena naftnih derivata i promjena strukture novoregistriranih automobila, s obzirom na klasu i pogonsko gorivo.

Kretanje cijena naftnih derivata moze se podijeliti na dva glavna dijela. Prvi dio se odnosi na razdoblje od 2000. do 2008. godine. U tom su razdoblju cijene dizela porasle za 80%, a benzina za 44%, sto upozorava na vise godisnje stope rasta dizela. Cijena benzina je 2000. godine bila 25% visa u odnosu prema cijeni dizela da bi se cijene gotovo izjednacile, kako 2008., tako i 2012. godine. Cijene su rasle po nizim stopama do 2004. godine, a po visim stopama do 2008. godine, osobito cijene dizela. Drugo razdoblje je od 2009. pa do 2012. godine. U prvoj godini cijene benzina podaju za 14%, a dizela za 21%, da bi u sljedece tri godine stope rasta cijena bile ujednacene i vrlo visoke za oba derivata.

Ukupne promjene analizirane su u Tablici 4.1. kroz godisnje stope rasta, a strukturne promjene kroz udjele u novoregistriranim osobnim vozilima.

Analiza promjena u udjelu i godisnjem rastu tri klase osobnih vozila na dizel i benzin s obzirom na kretanje cijena dizela i benzina u promatranom razdoblju pokazuje sljedece:

· u razdoblju nizeg godisnjeg rasta cijena (po nizim/negativnim stopama), kako dizela tako i benzina, od 2000. do 2003. godine pada udio osobnih vozila na benzin nize klase (sa 78,7% 2000. na 53,2% 2003. godine) i srednje klase (sa 4,3 na 3,8%) dok su prosjecne godisnje stope rasta obje klase automobila oko 10%. Udio osobnih vozila na benzin visoke klase stagnira s prosjecnom godisnjom stopom rasta oko 8%. U istom razdoblju raste udio svih klasa vozila na dizel, uz istovremeni rast godisnje stope novoregistriranih automobila.

· u razdoblju kontinuiranoga godisnjeg rasta cijena benzina i dizela po visim stopama (dizela po znatno visim), od 2004. do 2008. godine, raste udio osobnih vozila na benzin visoke klase (sa 1,9% 2004. na 5,6% 2008. godine) i srednje klase (sa 3,3 na 5,1%), dok su prosjecne godisnje stope rasta obje klase automobila rasle. Udio nize klase vozila na benzin nije se znacajnije mijenjao tijekom tih pet godina, ali je godisnja stopa porasla sa 7% 2004. na 11% 2008. godine. Sve klase vozila na dizel u istom su razdoblju rasle godisnje po stopama iznad 10%, dok se udio u strukturi novoregistriranih automobila znacajnije promijenio samo kod vozila na dizel srednje klase (kontinuirani pad s 30,08% 2004. na 19,4% 2008. godine).

· 2009. godine dolazi do pada cijena benzina (14%) i dizela (21%). Promjene u strukturi vidljive su kod vozila na benzin visoke klase (s 5,6% 2008. na 2,5% 2009. godine) s padom stope rasta s 23% na 5% godinu dana poslije. Godisnje stope rasta novoregistriranih vozila su kod svih ostalih klasa znacajno smanjene, a negdje i prepolovljene.

· Zadnje dvije godine analiziranog razdoblja, 2010. i 2011. godine, cijene naftnih derivata rasle su po (slicnim) dvoznamenkastim stopama. Raste, kako udio vozila na dizel nize klase, tako i godisnja stopa novoregistriranih automobila iste klase, dok pada udio vozila na benzin visoke klase (preko pet puta) i srednje klase (preko dva puta) s padom godisnje stope novoregistriranih automobila.

Provedena analiza ne upucuje na povezanost godisnjih kretanja cijena benzina i dizela s udjelom u strukturi novoregistriranih osobnih automobila, kao i godisnjoj stopi rasta istih. Analiza s godisnjim pomakom od godine dana, odgoðenom reakcijom promjene potraznje za automobilima i njezine strukture na promjene cijene naftnih derivata ne dovode do novih spoznaja.

Za potvrðivanje ili odbijanje spomenutih rezultata bilo bi potrebno:

1. provesti ekonometrijsko testiranje s definiranjem ekonometrijskog modela koji bi dao nedvojben odgovor na postavljeno pitanje utjecu li promjene cijena goriva u Hrvatskoj na potraznju za onim automobilima koja trose najvise goriva (visoka klasa) te je li utjecaj veci na vozila na benzin, nego na vozila na dizel, s obzirom na prosjecnu potrosnju vozila,

2. ukljuciti i makroekonomsku varijablu, bruto domaci proizvod, s ciljem izracunavanja dohodovne elasticnosti potraznje za novoregistriranim automobilima, kako na benzin, tako i na dizel. Provedene analize takoðer upozoravaju na moguci veci utjecaj dohotka na trziste i strukturu osobnih automobila od cijena naftnih derivata, kao posljedica dugogodisnje krize u hrvatskom gospodarstvu i cinjenice da je BDP od 2008. do 2012. godine pao oko 12% s tendencijom pada od 1% i u 2013. godini.

Ekonometrijskom analizom i modelom koji bi ukljucivao cijene naftnih derivata i BDP pokazalo bi se uzrokuju li cijene dizelskog goriva i motornog benzina strukturnu promjenu u potraznji za automobilima, a kretanje dohotka odreðuje ukupnu potraznju za automobilima, odnosno ovisi li kretanje novoregistriranih osobnih automobila o kretanju BDP-a, a struktura prodanih automobila o cijeni naftnih derivata. Rezulat bi mozda vodio i do zakljucka da povecanje udjela efikasnijih osobnih automobila (bolje tehnicke karakteristike) vodi k manjoj elasticnosti novoregistriranih automobila na promjene cijene naftnih derivata (posebice na rast cijena). Mozda bi se mogao dobiti odgovor i na pitanje kako izravnavanje cijena dizela i benzina uz poboljsanje tehnickih karakteristika osobnih vozila na dizel utjece, kako na ukupne promjene u potraznji (benzin ili dizel), tako i strukturne promjene (odabir izmeðu vozila s obzirom na klasu i derivat).

5. MAKROEKONOMSKA ANALIZA

Troskovi kupnje i/ili odrzavanja osobnih vozila vazan su element u strukturi troskova kucanstava u Hrvatskoj. Analiza podataka o osobnoj potrosnji koja obuhvaca i troskove za prijevoz kao jedan od elemenata osobne potrosnje vazan je indikator stanja na trzistu automobila u Hrvatskoj, posebice ako analiza obuhvati odreðeni vremenski raspon u kojem je doslo do znacajnijih promjena. Prosjecni troskovi za osobnu potrosnju, prijevoz i njihova struktura prema Anketi o osobnoj potrosnji za 2006., 2009. i 2011. godinu prikazana je u Tablici 5.1. U tom je vremenskom rasponu doslo do znacajnih promjena u kretanju cijena naftnih derivata, kao i razdoblja ekonomske ekspanzije (2006. godina), pocetka (2009. godina) i trajanja gospodarske krize (2011. godina). Analiza podataka o potrosnji kucanstava za tri godine, 2006., 2009. i 2011. godinu pokazale su velike promjene. Podaci o potrosnji kucanstava u rasponu od 5 godina, od 2006. godine (prije pocetka gospodarske krize u Hrvatskoj) do 2011. godine (kriza i dalje traje) pokazuju da je udio Prijevoza koji ukljucuje troskove za kupnju vozila i rezervnih dijelova, za popravak vozila, kupnju goriva te za javni prijevoz (Odjeljak 07) u ukupnim troskovima porastao s 11,41% na 12,9%, dok su istovremeno ukupni izdaci za prijevoz porasli sa 7 923 kune na 9 702 kune.

Rast troskova za prijevoz znatno je visi u odnosu prema rastu ukupne osobne potrosnje (8% u odnosu prema 22%). U strukturi troskova za prijevoz doslo je do smanjenja troskova kupnje automobila, s 2.262 kune na 1.597 kuna (pad od 30%), dok je udio istih za goriva i maziva porastao za 44%, s 3.605 kuna 2006. godine na 5.194 kune 2011. godine. Udio troskova za odrzavanje i popravke u istom je razdoblju porastao za 54%, a za rezervne dijelove i pribor 90%. Spomenuto upozorava da se na trzistu automobila dogaðaju dvije vazne promjene koje idu u dva suprotna smjera. Padaju troskovi kupnje automobila (zbog pada BDP-a, ali i pogorsanja ostalih makroekonomskih varijabli) te rastu troskovi goriva i maziva (zbog rasta cijena naftnih derivata). Istovremeno rastu troskovi popravka i usluga zbog povecanja starosti automobila, sto utjece na povecano izdvajanje za njihovo odrzavanje.

Trziste osobnih, ali i ostalih vozila u Hrvatskoj vazan je segment hrvatskog gospodarstva. Hrvatska uvozi vozila posto u Hrvatskoj nema vlastite proizvodnje, sto negativno utjece na vanjskotrgovinsku bilancu. Prema klasifikaciji Drzavnog zavoda za statistiku Hrvatske trziste vozila definirano je sektorom Trgovina na veliko i na malo motornim vozilima i motociklima; popravak motornih vozila i motocikla. U njemu je u 2012. godini radilo oko 13 tisuca zaposlenih (1,16% ukupno zaposlenih) s ukupnim prometom poslovnih subjekata od oko 17 milijardi kuna (DZS, HGK).

Trziste automobila vazan je element i u hrvatskoj fiskalnoj politici i to na izravan i neizravan nacina. Trosarine na osobne automobile, ostala motorna vozila, plovila i zrakoplove, kao dio ukupnih trosarina izravan su prihod proracuna s obzirom na broj novoregistriranih vozila. S druge strane, kretanja na trzistu automobila na neizravan nacin definiraju prihod proracuna po osnovi trosarina na naftne derivate. Vise novoregistriranih vozila znaci i vise prihoda od trosarina na osobna vozila, sto pak ima za posljedicu vecu potrosnju naftnih derivata, sto onda utjece na vise prihode po osnovi trosarina od naftnih derivata. Potrosnja naftnih derivata ovisi i o drugim varijablama (cijene naftnih derivata, elasticnost potraznje, razina i kretanje dohotka,...).

Trosarine na osobne automobile i naftne derivate kao prihodi proracuna Hrvatske u razdoblju od 2000. do 2012. godine prikazani su Tablici 5.2.

Trosarine na osobne automobile kontinuirano su rasle do 2008. godine kada su iznosile 1,45 milijardi kuna, sto je cinilo 12% udjela u ukupnim trosarinama. Godine 2009. dolazi do pada prihoda od trosarina na osobne automobile za 50%, s nastavkom smanjivanja njihova udjela u ukupnim trosarinama na 5 do 6%. Tako su prihodi od trosarina 2012. godine iznosili oko 532 milijuna kuna. Kretanje prihoda od trosarina na naftne derivate smanjivalo se do 2006. godine s udjelom u ukupnim trosarinama izmeðu 40 i 50%. Godine 2006. dolazi do znacajnog porasta prihoda od trosarina na naftne derivate (Vlada RH povecava iznos trosarine po litri naftnih derivata), a njihov udio u ukupnim trosarinama raste iznad 50%.

S obzirom na objavljivanje Input-output tablica za Hrvatsku za 2004. godinu (objavljene u kolovozu 2013. godine) provedena je i kvantitativna analiza Trgovine motornim vozilima s obzirom na udio u bruto dodanoj vrijednosti ukupnoga gospodarstva. Prema dobivenim rezultatima udio podsektora Trgovine motornim vozilima; popravak motornih vozila iznosio je unutar sektora Trgovina na veliko i na malo; popravak motornih vozila i motocikla (sektor G NKD-a) oko 26%, odnosno u ukupnoj bruto dodanoj vrijednosti Hrvatske za tu godinu 3,2% (ukupno 6,7 milijardi kuna). Udio domace komponente u jednoj jedinici proizvodnje tog sektora iznosio je 33,3%, a uvozne 13,5%, dok je udio dodane vrijednosti iznosio 52% (direktni koeficijent dodane vrijednosti iznosio 0,52 od cega direktni koeficijent potrosnje fiksnog kapitala cini 0,094, direktni koeficijent sredstava zaposlenih 0,32 i direktni koeficijent poslovnog neto viska 0,1). Ukupni koeficijent dodane vrijednosti iznosi 0,785, a ukljucuje i izravne i neizravne efekte na cjelokupno hrvatsko gospodarstvo. Matricni multiplikator sektora Trgovine motornim vozilima iznosio je 2004. godine 1 544, sto pokazuje da su izravni efekti isporuke jedne jedinice tog sektora na ukupni BDP 1,33, a neizravni efekti 0,21 (Priopcenje 12.1.4., DZS, 2013)

5. ZAKLJUCAK

Obiljezje trzista automobila u Hrvatskoj znacajno se promijenilo u analiziranom razdoblju. Doslo je do promjena u razini broja automobila, ali i promjena u strukturi. Tako je trziste raslo do 2008. godine, nakon cega dolazi do znacajnog pada novoregistriranih automobila. Istovremeno se mijenjao i udio automobila na benzin, kako u ukupnoj strukturi, tako i po pojedinim klasama vozila.

Trziste automobila vazan je dio hrvatskog gospodarstva s obzirom na broj zaposlenih i promet u njemu.Takoðer ima i znacajan utjecaj na fiskalnu politiku Hrvatske s obzirom da su trosarine na automobile i naftne derivate izravna ili neizravna posljedica kretanja na trzistu automobila.

Analizirajuci vezu cijena naftnih derivata i ukupne i strukturne promjene novoregistriranih osobnih automobila od 2000. do 2011. na podrucju Hrvatske moze se zakljuciti da dobiveni rezultati ne upucuju na povezanost godisnjih kretanja cijena benzina i dizela s udjelom u strukturi (prema klasi) novoregistriranih osobnih automobila. Takoðer provedena analiza ne pokazuje postojanje veze izmeðu godisnjih kretanja cijena benzina i dizela i ukupno novoregistriranih automobila.

Na trzistu automobila dogaðaju se dvije vazne promjene koje idu u dva suprotna smjera. Padaju troskovi kupnje automobila (zbog pada BDP-a, ali i pogorsanja ostalih makroekonomskih varijabli) te rastu troskovi goriva i maziva (zbog rasta cijena naftnih derivata). Istovremeno rastu izdaci za popravke i usluge zbog povecanja starosti automobila, sto utjece na povecano izdvajanje za njihovo odrzavanje.

Autori su stava da je potrebno dodatna istrazivanja i analize putem ekonometrijskog testiranja s definiranjem modela potraznje za novoregistriranim automobilima, kao i ukljucivanje makroekonomske varijable u model, bruto domaceg proizvoda, s ciljem izracunavanja dohodovne elasticnosti potraznje za novoregistriranim automobilima, kako na benzin, tako i na dizel. Provedene analize pokazale bi moguci veci pretpostavljeni utjecaj dohotka na trziste i strukturu osobnih automobila od cijena naftnih derivata.

Footnote

1 U ovom slucaju za srednji rok su odreðene dvije godine

2 1 galon=3,785 litara

3 Za cijene benzina su uzete maloprodajne cijene (godisnji prosjek) BMB EURO 98 do 2005. godine te BMB EURO 95 od 2006. do 2012. godine. Za cijene dizela su koristene maloprodajne cijene (godisnji prosjek) DG do 2001. godine te DG EURO od 2002. do 2012. godine.

References

LITERATURA

Allcott, H. and N. Wozny, (2009) Gasoline Prices, Fuel Economy, and the Energy Paradox, unpublished manuscript, MIT Department of Economics, Cambridge, Massachusetts, November 16.

Busse,M.R., Knittel, C.R., Zettelmeyer, F., (2009), Pain at the Pump: How Gasoline Prices Affect Automobile Purchasing in New and Used Markets, Northwestern University and NBER, p.

Centar za vozila Hrvatske, http://www.cvh.hr/media/137181/001_ prosje_na_starost_vozila_na_tp_2013.pdf (10.03.2014)

Cavrak, V., (2003), Funkcija prometa u Hrvatskom gospodarstvu, XIII. Poglavlje, Hrvatski gospodarski razvoj, Politicka kultura, Zagreb p.349

Worldwide: 1960-2030, Institute for Transport Studies, University of Leeds

Effects of Gasoline Prices on Driving Behavior and Vehicle Markets, Congressional Budget Office (2008), p.13

Energija u Hrvatskoj 2009, 2012; Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetnistva Republike Hrvatske

European Automobile Manufacturers Association, The Automobile Industry Pocket Guide 2013.

Eurostat, http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home/

Gillingham, K., (2011), How Do Consumers Respond to Gasoline Price Shocks? Heterogeneity in Vehicle Choice and Driving Behavior, Yale University, School of Forestry & Environmental Studies

Gillingham, K., (2013), Identifying the Elasticity of Driving: Evidence from a Gasoline Price Shock in California, Yale University, Regional Science & Urban Economics, New Heaven

Godisnja izvjesca Ministarstva financija (http://www.mfin.hr/hr/ godisnjaci- ministarstva)

Greene, D.L.,(2010), How Consumers Value Fuel Economy: A Literature Review Assessment and Standards Division, Office of Transportation and Air Quality, U.S. Environmental Protection Agency

Helfand, G, Wolverton, A. (2009), Evaluating the Consumer Response to Fuel Economy: A Review of the Literature, National Centre for Environmental Economics, Working Paper Series

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&plugin =1&language=en&pcode=tsdpc340 (10.03.2014.)

Kilian, L. Sims, E.R.(2006) The Effects of Real Gasoline Prices on Automobile Demand: A Structural Analysis Using Micro Data,". Manuscript

Langer, A. and Miller, N.H.,(2011),Automakers' Short-Run Responses to Changing Gasoline Prices and the Implications for Energy Policy,Manuscript

Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetnistva,www.mingo.hr/default.aspx? id=2462 (10.03.2014.)

Ministarstvo unutarnjih poslova, (podaci dobiveni na trazenje autora od Odjela za informatiku MUP-a)

Pravilnik o utvrðivanju najvisih maloprodajnih cijena naftnih derivata (NN37/2011)

Spiller, E., (2011), Household Vehicle Bundle Choice and Gasoline Demand: A Discrete-Continuous Approach, Duke University, Resources for the Future

Spiller,E., Stephens,H.M., (2012), The Heterogeneous Effects of Gasoline Taxes, Why Where We Live Matters, RFF Discussion Paper 12-30

Statisticka izvjesca 1344/2007, DZS

Statisticka izvjesca 1426/2010, DZS

Statisticka izvjesca 1484/2013, DZS

Statisticko izvjesce 1410/2010, DZS

Statisticko izvjesce 1493/2013, DZS

Wheatley, N., Do High Gas Prices Sell Small Cars? Performance: An Empirical Study of the Impact of Fuel Prices on Automotive Sales, Illinois Wesleyan University, The Park Place Economist, Volume 18, Article 16.

World Bank Data: Motor vehicles (per 1,000 people), The World Bank, Retrieved 2011-08-27.